A régi határkő | A falvak | A vasút | Zászlóavatások Hétfaluban | Kulturális élet | Szórakozás | Ünnepek | Bukaresti emigráció | A falvak életéből

 
A "tramváj"
 

1848. január 25-én, Pozsonyban, Gróf Széchenyi István Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről tárgyú beszédében kifejtette annak szükségességét, hogy Magyarország és Erdély vasútvonalait tovább fejlesszék. Beszédében így érvelt: „... a közlekedés és összeköttetések hiánya elegendő arra, hogy hiányozzék a nemzeti egység, s egy ország lakói elszigetelve – mint külön nemzetek éljenek.” Az ekkor felvázolt tervében jelent meg először a Székelyföldi vasúttervek részeként a Brassó-Háromszéki helyi érdekű vasút megépítése. Kovács Gyula, a Magyar Államvasutak (MÁV) mérnöke így határozta meg 1887-ben a helyi érdekű vasút fontosságát: „A helyi érdekű vasutak rendeltetése az, hogy vidékük összes forgalmának minél közvetetlenebb és olcsóbb levezetői legyenek... és e cél elérésére lehetőleg hozzá kell simuljanak a vidéknek forgalmat csináló gazdasági és indusztriális tényezőihez.”

Az ország délkeleti sarkában – Hétfalu határában – 1879. június 10-én nyílt meg egy fontos nemzetközi összeköttetést biztosító pályaszakasz Brassótól a tömösi szoroson át Predeálra, s onnan Bukarestbe. Ez a szakasz kötötte össze Bukarestet Budapesttel, a Romániával kötött vasúti egyezmény alapján, az 1874. évi XXVII. tc. szerint. A 25 km hosszú vasútvonal Brassó és az országhatár között 1879. június 10-én nyílt meg a forgalom számára.

Ez idő tájt a Barcaság és Háromszék lakosságát élénken foglalkoztatta a háromszéki vasút gondolata is. Így például a Nemere 1879 decemberi számai közölték gróf Schweinitz Gyula javaslatát egy háromszéki–barcasági vasútvonal létesítésére. Elképzeléseiben szerepelt az Uzon–Kökös–Prázsmár–Nyén–Bodola–Tatrang–Hosszúfalu– Derestye–Noa–Brassó–
Bertalan–Ketényfalva–Volkány–Feketehalom
vonalrész is.

1886-ban hidvégi gróf Nemes János, Horovitz Sámuel, Maurer Viktor és Ádám Károly a Zernest–Barcarozsnyó–Keresztényfalva–Óbrassó (a bertalani templomnál létesítendő pályaudvar)–Brassó–Noa–Hosszúfalu–Tatrang–Kökös–Uzon–Sepsiszentgyörgy–
Kézdivásárhely (esetleg Ojtozi-szorosig)
javaslattal álltak elő, melyhez még egy Keresztényfalva–Volkány szárnyvonal is kapcsolódott volna.

1887. február 24-én Brassó megye közigazgatási bizottsága elfogadta Horovitz Sámuel ismertetése alapján gróf Nemes János pályázatát a Brassóból kiinduló székely vasútra. A bizottság véleménye szerint a Nemes terve mind haszon, mind pedig forgalmi szempontból előnyös volt Brassó megye számára.

1887 augusztusában Nemes János, Horváth Sándor kolozsvári vállalkozóval szövetkezett a vasút előmunkálatainak elvégzésére. Az általuk tervezett Brassó–Háromszéki helyiérdekű vonalak a következők voltak: Brassó–Zernest 27 km, Brassó–Derestye 5,5 km, Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely 85 km, Keresztényfalva–Volkány 8,5 km, összesen 126 km.

A vasút nem a brassói állomásról indult volna ki, hanem Derestyéről, és a Hosszúfalu–Tatrang–Prázsmár–Kökös–Uzon–Sepsiszentgyörgy irányt követte volna. A derestyei állomásról egy külön vasút vezetett volna Brassó valamelyik piacára.

Háromszék vármegye vasúti bizottsága augusztus 21-én tárgyalta az elképzelést és ellenezte a Brassó–Derestye–Tatrang–Prázsmár kitérőt, abból a meggondolásból, hogy ez gyengítené a Brassó–Sepsiszentgyörgy összeköttetést. A bizottság véleménye szerint a Brassó–Sepsiszentgyörgy egyenesvonalú vasút mindenképp a brassói MÁV állomásról kellett volna kiinduljon.

A szárnyvonal végállomása Hosszúfalu lett volna. Nemes és Horovitz szeptember 12-én elfogadták ezt a változatot.

A vasút terve így véglegessé vált, 1888-ban az 3.294. számú leirattal Baross Gábor miniszter jóváhagyta és Brassó városa május 22-én hozzákezdett az építési munkálatokhoz.

A munkálatok költségeihez Budapest hozzájárulását is igényelték és Baross Gábor 1890. április 18-án az Országgyűlés elé terjesztette a kérelmet.

Kihangsúlyozta a vasút nemzetgazdasági (erdő-, bánya- és iparvidékeken fog áthaladni), valamint hadászati (észak–dél irányú a keleti országhatár mentén) fontosságát is. Itt jelent meg először a vasút hivatalos elnevezése is: Brassó–Háromszéki Helyi Érdekeltségű Gőzmozdonyú Vasutak.

A Brassó-Háromszéki helyi érdekű vasutak részvénytársaság
első jelentése az 1890/1891-es évi üzleti időszakról - előterjesztve
az 1892. évi június hó 29-én tartott közgyűlésen

Az építkezést hidvégi gróf Nemes János, Horovitz Sámuel, Maurer Viktor és Ádám Károly társaságának engedélyezték a 23028/1890. április 28. ker. min. sz. rendelettel kibocsátott engedélyokmányban. Ezáltal a vasútépítésre egy Budapest székhelyű, kizárólag magyar ügykezelés-nyelvű részvénytársaság jött létre, amely 90 évig üzemeltette volna a vasutat, azután ez átment volna állami tulajdonba. Az építtetők Brassó városa, valamint Brassó és Háromszék vármegyék voltak. A fővonal teljes hossza 101,2 km, összköltsége 2 800 000 forint volt, a 16 km hosszúfalusi szárnyvonal összköltsége pedig 400 000 forint. Forgalmi eszközök beszerzésére 222 600 forintot engedélyeztek a fővonalon és 59 000 a szárnyvonalon. A tartalékalap 25 000 forint volt. Az 1880-as 30. és az 1888-as 4. törvénycikk alapján az összköltség 2/5-ét az államkincstár fedezte, 2/5-ét a vármegyék, a fennmaradó 1/5 rész pedig a postai szállítások egy időre való előre kifizetéséből, valamint a helyi érdekű építkezésekre vonatkozó állami különsegély alapból jött össze. A szükséges eszközök beszerzéséről a MÁV gondoskodott és ő üzemeltette a vasutat is.

Brassó városának területén, a Bertalanból kezdődő pályaszakasz építési munkálatait Oskar Smreker mérnök és Leo Arnoldy építészeti cége bonyolította le.

A brassói polgármesteri hivatallal 1890. április 17-én kötötték meg a koncessziós szerződést, amely rögzítette a Brassó területére vonatkozó vasútépítés feltételeit is (a 0+000 km-től az 50+000 km-ig), többek között:

  1. Szabályos nyomtáv (1435 mm).
  2. 25 mm/m maximális emelkedés.
  3. 60 m minimális sugarak.
  4. 17,4 kg/m minimális sínsúly.
  5. 30 km/óra közlekedési sebesség.
  6. Megállók lehetőleg 100 vagy 200 méterenként.
  7. A megállók épületei téglából vagy fából készüljenek.
  8. A terület bérleti ideje 90 évre szól.

1891. július 21-én köttetett meg az Nemzeti Útigazgatósággal a 102.597/1891 sz. szerződés, amely megengedi az országutak átvágását a 114+38 km-től a 114+54 km-ig terjedő szakaszon. Ez a szerződés rögzítette a 108+15–113+000 km közötti útszakasz megépítését is. A szerződés lejárati ideje 1980. április 17-ére volt rögzítve.

A telkek új tulajdonosát be is vezették a telekkönyvbe.

A BrassóHáromszéki vasút a brassói állomáson csatlakozott a Nagyvárad–Predeal vonalhoz, ezért a brassói MÁV állomáson bővítési munkálatokra is sor került.

Az elsőként üzembe helyezett 25,5 km hosszú Brassó–Zernyest közötti vasút építését 1890 májusában kezdték el, és az elkészült vonalat 1891. június 24-én nyitották meg. A HÉV társaság legfontosabb vonalát BrassóKézdivásárhely–Bereck (99 km) között építette. A Brassó–Sepsiszentgyörgy közötti szakaszt (32 km) 1891. október 11-én, a Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely közöttit (45 km) 1891. november 30-án, a Kézdivásárhely–Bereck közöttit (22 km) pedig 1907. szeptember 10-én nyitották meg.

Az első próbavonat 1891. október 10-én indult Brassóból Szentgyörgyre. Délelőtt 9 órakor gyülekeztek a brassói MÁV pályaudvaron a kiküldött bizottsági tagok, élükön Gyöngyössy János miniszteri tanácsossal, Potsa József háromszéki főispánnal. Részt vett még Nemes János, Ádám Károly, Brennerberg brassói és Császár Bálint sepsiszentgyörgyi polgármesterek, műszaki szakemberek, valamint számos érdeklődő.

A Brassó–Háromszéki Helyiérdekű Gőzmozdonyú Vasutak hivatalos ünnepi megnyitására 1891. november 30-át jelölték ki. A kormány részéről jelen volt Bartha András földművelésügyi miniszter és Lukács Béla közlekedési államtitkár.

1891. december 5-én elindult Bertalanból az első vasúti próbaszerelvény. Dobletchi főinspektor a négy napos próbautak után a következő üzemeltetési feltételeket fogalmazta meg:

  1. A szerelvények csak nappal fognak közlekedni, a városban 10, városon kívül 20 km/h sebességgel.
  2. Vásárnapokon a szerelvények csak 15 óra után közlekedhetnek.
  3. A mozdonyvezető csak kivételes esetekben használhatja a mozdony sípját, minden hangi figyelmeztetés a vagonfőnök csengettyűjével történjen.
  4. A polgármesteri hivatal függesszen ki figyelmeztető táblákat, hogy a gyalogosok ügyeljenek a vonatsíneken való átkelésnél és vigyázzanak az állataikra is.
  5. A próbautak 1892 január és február hónapaiban is tartanak.

A M. Kir. Államvasutak Hivatalos Lapjának 1891. december 31-iki 58-as száma így értesít a Brassó–Hosszúfalu vonal majdani megnyitásáról:

 

Értesítések

140027/Arva.

A brassó–hosszúfalusi vonal megnyitása.

A kolozsvári üzletvezetőség alá tartozó brassó–háromszéki helyi érdekű vasutak brassó–hosszúfalusi vonala az összes forgalomra berendezett Hosszúfalu állomással és a személy- és poggyászforgalomra berendezett Brassó-Sétatér, Brassó-Főtér, Brassó-MÁV, Honterus és Noa megállóhelyekkel előreláthatólag legközelebb a közforgalomnak átadódik.

Az ezen vasúton szállítandó katonai személyek és áruk után a katonadíjszabás tételei alkalmazandók.

A polgári személyek és áruk szállítására vonatkozó díjszabásokat az érdekelt állomásoknak idejekorán megküldendjük.

A pályafenntartási és pálya-felügyeleti szolgálatra nézve nevezett vonal a brassó–háromszéki h. é. vasutak osztálymérnöksége alá fog tartozni.

A megnyitás napja táviratilag fog közöltetni.

 

A Brassó–Hosszúfalu szakasz tényleges üzembe helyezése 1892. március 7-én történt meg. A M. Kir. Államvasutak Hivatalos Lapjának 1892. március 23-iki 14-es száma így számol be a tényleges megnyitásról:

 

33665/Arva.

A brassó–hosszúfalusi vonal megnyitása.

Vonatkozással a Hiv. Lap múlt évi 58-adik számában 140027/Arva. szám alatt megjelent értesítésre, tudatjuk, hogy a brassó–háromszéki helyi érdekű vasutak brassó–hosszúfalusi vonala f. év március hó 7-én a közforgalomnak átadatott.

Toldy-féle kézikönyvben előjegyezendő.

 

Kezdetben a BertalanHosszúfalu vonalon felváltva két pár szerelvény közlekedett, de a megterhelés akkora volt, hogy 1892. április 9-én még két pár szerelvény beindítását kérvényezte a vasúttársaság a Brassói polgármesteri hivatalnál.

1892. június 25-én az egész vonalon technikai méréseket és inspekciókat végeztek Heim miniszteri főtanácsos vezetésével, és megállapították, hogy a BrassóHosszúfalusi vasút tökéletesen üzemel.

Kiss Árpád Igazság költészet nélkül című könyvében így emlékszik vissza a vasútra: „A tramváj – kisvasút – a tanácsházát övező főtérről a Kolostor utcán, majd a sétatéren és a Kút utcán át mindenütt a peremen, a hegyek tövében visz ki a csángó-magyar Hétfaluig, hosszú időn át zakatol Brassó határában. A Tömös völgyénél átszeli a Románia felé vezető nemzetközi vasút pályáját. Jobbra Predeál, előttünk a hét faluból az egymásba épült négy: Bácsfalu, Türkös, Csernátfalu, Hosszúfalu.”

Ez a vasút nevében is különálló volt, mert míg a Brassó-Háromszéki vonalat a MÁV üzemeltette, a közúti vonalak járműveit 1897-ben a Brassó Városi Vasút Rt.-nak adták át, noha azon nem villamosok, hanem gőzmotorkocsik és gőztramway-vontatású személyvonatok közlekedtek.

A Hosszúfalu–Derestye–Noa–Brassó útvonalú, 16 km hosszúságú vasútszárny „tramváj”, majd „csángó expressz” néven vált híressé. Erre volt merőleges a Fekete templomot Bertalannal összekötő, a Hosszú utcán végigmenő északi szárny, amely a Sétatér (Promenád) végén (a mai Hadsereg háza előtt) kapcsolódott a hosszúfalusi vonalhoz. Ebből ágazott ki a Kút utca után a brassói MÁV pályaudvarra irányuló ág a Schiell gyárnál (a mai Hidromechanika). Brassóban a vasút főbb megállóhelyei, illetve elágazásai a következők voltak: Bertalan (itt javítóműhely, depó is volt), Hosszú utca, Fekete templom, Brassó főtér, Rezső körút, Sétatér, Schiell-elágazás, Inas utca, Cementgyár, Farola, Honterus, Régi Noa, Noa nyaraló, 70, Czell gyár, Derestye fürdő. Mivel a vasút Brassó város utcáin haladt, városi közúti-vasúti feladatot is ellátott.

Négyfaluban a Mezőszélét végigkövető vasút végállomása Hosszúfaluban volt, a tatrangi úti bútorgyár előtt. Ezt követően a szerelvény a Gazdasági Iskola előtt (Hosszúfalu), a Vásár utca végén, a Köpe-féle fűrészgyár előtt (Csernátfalu), a Sós (Türkös 2) és a Lajos utca végén (Türkös), valamint Bácsfaluban állt meg, az iskola melletti utcácska végén (a Hojszak – Hosszak – aldűlőn át, ma Bereczki Anna utca). A Tömös folyón a régi, vasút számára épített háromnyílású, 50 m hosszú, fahídon ment át. Itt keresztezte a Predeál–Nagyvárad vonalat, s a „tramváj” részére sorompós jelzőlámpa volt felszerelve, amelynél a szerelvények oly gyakran megálltak, hogy végül megállót is létesítettek itt. A híddal párhuzamosan, pár méter távolságra volt a Bácsfalut Derestyével összekötő magas híd, amelyen kocsik közlekedtek. A fahidat 1946-ban egy új vashíddal helyettesítették.

1908. október 1-én 13 pár szerelvény működött – gőz- és autómotor mozdonyokkal. 3 pár a Bertalan–Hosszúfalu, 10 pár a Hosszúfalu–Főtér útvonalon közlekedett. A szerelvények 2-3 sárga színű vagont tartalmaztak egyenként 20-30 férőhellyel. Az első vagon II. osztályú volt, külön fülkével a csomagok és a posta számára.

Az 1911-es évben 1 063 480 utast és 39 189 tonna áru szállítottak.

1935-ben 17 pár szerelvény közlekedett 5:45 és 23:00 óra között. A 14 km-es távolságot 40 perc alatt tették meg.

Az 1935-ben megjelent Toldy-féle kézikönyvben így szerepelnek a főbb állomások és megállóhelyek:

Brassó–Hosszúfalu. Önálló kezelésben. Üzletvezetőség székhelye: Brassó.

Brassó-Bertalan 0 km -
Brassó-Főtér 3 km -
Brassó 5 km -
Honterus 8 km * K A
Noa 9 km * K A
Derestye 10 km *
MÁV keresztezés 11 km O
Csernátfalu 15 km *
Hosszúfalu 16 km R
  • *: Csak személy-, poggyász- és expresszáru-forgalomra.
  • K: Kocsirakományú áruk nem raktározhatók.
  • A: Megállóhelyek, kivételes korlátozásnak vannak alávetve (helyi díjszabás).
  • O: Nyilvános forgalomra meg nem nyitott kitérők vagy állomások.
  • R: Oldalrakodó.

A személy- és áruszállítás megállói a Bertalan–Hosszúfalu vonal teljes hosszában a következők voltak:

Brassó–Hosszúfalu vasútvonal térképe

  1. 0+000 km: Bertalan (ma: Bartolomeu)
  2. 0+450 km: Laktanya (Hosszú utcában, ma: megyei katonai parancsnokság)
  3. 0+990 km: Forrás utca (Hosszú utcában, ma: str. Şcolii)
  4. 1+570 km: Dalszínház utca (Hosszú utcában, ma: str. Bisericii Române)
  5. 2+271 km: Rezső körút (elágazás a mai Hadsereg háza előtt, az egyik ág a Kolostor utcán a Főtérre, a másik a Sétatérre ment)
  6. 2+765 km: Főtér (első ág, ma: Piaţa Sfatului)
  7. 2+460 km: Sétatér (második ág, ma: B-dul. Eroilor)
  8. 3+230 km: Egres utca (ma: Agri< şelor)
  9. 4+090 km: Schiell-elágazás (a Kút utcán, ma: Hidromecanica)
  10. 4+934 km: Faraktár (Zajzoni út, ma: str. Zizinului)
  11. 5+426 km: Schmidt Téglagyár (Inas utca, ma: str. Nicolae Titulescu)
  12. 6+170 km: Krügler Cementgyár (ma: str. Carpaţilor)
  13. 6+488 km: Farola lamináltlemez-gyár (ma: str. Carpaţilor)
  14. 6+734 km: Metrom gyár (ma: str. Carpaţilor)
  15. 7+080 km: Honterus üveggyár (ma: str. Carpaţilor)
  16. 7+140 km: Előregyártott elemek gyára (ma: str. Carpaţilor)
  17. 7+160 km: Honterus Astra (ma: str. Poienilor)
  18. 8+100 km: A Derestye–Astra elágazás (az egyik ág a Bukaresti utat követte Derestyéig, a másik a Noaba ment, majd onnan Derestyébe, ma: str. Poienilor)
  19. 8+800 km: Vörös-Lobogó (Steagu Roşu, ma: Roman S. A.)
  20. 9+650 km: Felni gyár (Jenţi)
  21. 9+220 km: Régi Noa
  22. 9+620 km: Noa nyaraló
  23. 10+150 km: 70
  24. 10+800 km: Czell Sörgyár, Derestye
  25. 11+350 km: Derestye fürdő
  26. 11+600 (163+035) km: MÁV keresztezés (Predeál–Nagyvárad vonal)
  27. 12+150 km: Bácsfalu (Hosszak aldűlő)
  28. 12+620 km: Türkös (Lajos utca)
  29. 13+100 km: Türkös 2 (Sós utca)
  30. 14+870 km: Csernátfalu (Vásár utca, vágóhíd)
  31. 15+150 km: Hosszúfalu (Gazdasági Iskola)
  32. 16+296 km: Hosszúfalu végállomás

A BrassóHosszúfalusi vasútvonalon többek között a következő cégek, üzemek áruforgalmát bonyolították le: W. Scherg posztógyára, Energia, a Schiell testvérek gépgyára, gázolaj-termékek raktára (Petrolifer), Bârsana parkett és deszkaáru gyár, a Schmidt testvérek kerámia- és téglagyára, cementgyár (Portland), a Miess testvérek bőrgyára, Farola, Metrom, Astra, felnigyár.

A hosszúfalusi vonalnak egyik jellegzetessége volt, hogy a társaság többi vonalán és a HÉV pályákon általában használt 9 méteres, 23,6 kg-os „i” jelzésű sínek helyett, annál jóval könnyebb, méterenként 17,48 kg-os, 8 méteres „x” jelű síneket fektettek, 12 darab talpfával alátámasztva, de a szokásosnál kisebb, 68-cm-es legnagyobb aljtávolsággal. A pályán így csak 8 tonna tengelyterhelést engedélyeztek a szokványos 10 tonna helyett. A szárnyvonal megépítése kilométerenként 52 632 forintba került. A vasút pályájában 17 kisebb műtárgy is feküdt.

Erdélyi Mihály: A tramváj Hosszúfaluban

A hosszúfalusi végállomástól Brassó központjáig az út másfél órát tartott. Fél óra alatt a Noáig, egy óra alatt a Schiell elágazásig lehetett eljutni. A szerelvények sebességére az is jellemző volt, hogy az utasok gyakran leszálltak a 70-es megállónál és a rövidítő gyalogúton kényelmesen átvágtak a Régi Noa állomásig. Vagy kényelmesen vártak a Kanális utcai, vagy a Hátulsó utcai otthonukban, és amikor meghallották a vonat zakatolását, futva leértek a megállóhoz.

A végállomásokon fa korongok voltak kiképezve akkora sínnel, amelyre a mozdony ráfért, és egy rúd segítségével elforgatták a korongot, így váltott a szerelvény irányt.

A vasút hangulatára jellemző volt az, hogy kezdetben, ha valaki – megállón kívül – intett a mozdonyvezetőnek, ez megállította a szerelvényt és felvette az új utast. Később menetrend készült összehajtható képeslap formájában, mely a Brassó–Hosszúfalu, illetve a Hosszúfalu–Brassó útvonalakon az indulási időpontokat jelezte. A mozdonyvezetők ezt szigorúan betartották. A népszerű vasútról a néphagyomány Csernátfaluban utcát is nevezett el. A Gazdasági Iskolához vezető Fűves utcát Tramváj utcaként is emlegették.

A szerelvények a brassói és a hosszúfalusi végállomásokról reggel 5-kor indultak 6-ig félorás, ezt követően órás járássűrűséggel. A sínpálya egy pár sínből állt, a Derestye-fürdői és a Noai állomásoknál helyek voltak kiképezve a találkozásoknak és a tolatásoknak. A két végállomásról egyszerre induló szerelvények e két állomás valamelyikén találkoztak, s itt vizet is fel tudtak venni. Üzemanyaggal a hosszúfalusi depó látta el a szerelvényeket. A Régi Noa állomás után a vasúti pálya emelkedett, s gyakran megesett, hogy az utasok leszálltak és tolták a szerelvényt. A Brassó–Hosszúfalu pálya alapvetően hegyi pálya volt 25 ‰-es emelkedővel 60 m legkisebb ívsugarakkal. A síneket nyáron gyerekek és diákok takarították, gyomtalanították, fizetség ellenében.

Négyfaluban az állomásépületek cserefából készült barakkok voltak, paddal, elől, hátul ferde tetővel, elől bejárattal, oldalt ablakokkal, melyen látni lehetett a szerelvény közeledtét. A barakkok háttal a mező felé voltak fordítva, kivéve a türkösit, ahová emiatt mindig befújt a szél. A noai állomásépületnél, a sínek mellett nyírt díszfenyőkkel szegezett ösvény húzódott.

Az állomások telefonvonallal voltak összekötve egymással és a brassói központtal is.

A vasútszárny rendelkezésére kb. 20 vagon állt, ezekből rakták össze a hosszabb-rövidebb szerelvényeket. Csúcsidőben 5-7 sárga vagont is elhúzott a mozdony, máskor egyet, kettőt. A sárga vagonok miatt „brassói sárga tramvájnak” is nevezték a szerelvényeket.

Az 5091-es mozdony vázlatos szerkezete

A mozdonyok külön színfoltot képeztek a vasút életében. A vonal megnyitásához a M. Kir. Államvasutak Gépgyára 3 darab gőztramwayt szállított 5091, 5092, 5093 számmal, melyeket egy, illetve három évvel később 1-1 darab erősebb mozdony követett 5101 és 5102 számmal. A mozdonyok 1987 után is megtartották eredeti, a MÁV mozdonyszámozásának megfelelő pályaszámaikat. Az első mozdonyokat Ausztriában, a Bécs melletti Florisdorf-ban gyártották az 1890-es években. A Ganz motorkocsikból kettőt 1903-ban, további kettőt 1904-ben helyeztek üzembe. 1911-ben átvették a MÁV-tól a volt Keszthely-Balatonszentgyörgyi hév 5093 pályaszámú mozdonyát 1916-ban a BHÉV-től is vásároltak egy tramway mozdonyt. Az 5091 pályaszámú, VII. osztályú, 362/1891 gyártásszámú mozdony a BRASSÓ nevet viselte. Az 5092 pályaszámú mozdony kezdetben a MÁV 899 azonosítószámot viselte és a 363/1891 gyártási számmal volt kibocsátva. A 268 szerkezetszámú mozdonyt HOSSZÚFALU névre keresztelték. Az 5102 pályaszámú, VII. osztályú, mozdony a Florisdorf 972 gyártási számot és a TATRANG nevet viselte. A Ganz-gőzmotorkocsi az 1-es pályaszámmal, a két 1908-as Ganz-motormellékkocsi az AB 25 pályaszámmal rendelkezett. A nagy mozdonyok 15 atm, a kis mozdonyok 12 atm-esek voltak.

A gőz-önmeghajtású kocsiban a padló alatt volt a gőzgép. Két dugattyúja volt, az egyik száraz gőzzel, a másik fáradt gőzzel működött. A gőzt egy vertikális kazán – úgynevezett „fuszulyka kazán” – termelte. A kazán a kocsi közepén volt felállítva. Ez a kocsi 1943-ban már nagyon rossz állapotban volt, félre is húzták a Kajcsa-féle fonoda oldalához.

A nagy, háromablakos mozdonyokat általában különjáratokra használták, mikor nagyobb tömeget kellett szállítani (pl. Honterus Napok), vagy a tolatásokat végeztettek velük. Naponta volt egy szolgálatos tolatómozdony, mely a brassói nagyállomásról hozta fel a vagonokat, így látva el a Schmidt, Schiell stb. gyárak áruforgalmát.

A szükséges gőzt kezdetben fa, később pakura elégetésével biztosították. A mozdonyok egy nagy tartállyal voltak ellátva, mely elegendő üzemanyagot biztosított az oda-vissza út megtételéhez. Visszafele vizet a Derestye-fürdői állomásnál vettek fel. A haladás szele sem hagyta érintetlenül a vasutat, melyet később két elektro-dízel vagonnal is elláttak. Ezek tulajdonképpen egy nagyobb vagonból voltak kiképezve, melynek első felét vezetőüléssel látták el. Dízel motor hajtott egy generátort, ez áramot fejlesztett, amely ellátta a mindegyik tengelyre szerelt villanymotorokat. Ez a kiképzés télen igencsak hasznos volt, mert az elektromos fűtés jó meleget biztosított. Hasonló volt a 3 darab autómotor is, mely két Ford típusú benzinmotorral működött. Ezeket a különleges vagonokat el lehetett látni még egy szokványos vagonnal és általában napközben használták, mikor kevés személy vette igénybe a vasút szolgáltatásait.

A „tramváj” mozdonyait többek között Major Áron (5101-es), Rab Samu (5102-ős), Rab János, Ceptureanu Gheorghe (él, Hosszúfaluban a Főúton lakik), Dávid János (él, a Rendőrség mellett lakik), Szőke Gyula (5101-es), Papp Sándor, Bocz Lajos (5-ös MÁV), Forgács Károly (Kommandóról jött 2944 után), Kelemen (5, 6-os MÁV) és Kellán vezették. 1945-ben Ceptureanu gyakornok volt Bocz bácsi keze alatt. Az elektro-dízelt Major Áron és Szőke Gyula vezették, az autómotorokat pedig Călinescu Dumitru, Vântu Gheorghe, Slăniceanu Nicolae, Ciornei Vladimir, Fehér Márton, Beschea Ion, Csabai András (él, Hosszúfaluban lakik, az Electropreciziaban volt alkalmazott), Husti irányították.

Mozdonyfűtők: Kiss Árpád, Pivás, Csurulya (Kommandóról jött 1944 után), Vasiliu, Keresztes János, Hajtofa Gyula, Moise, Foró József.

Tűzifa-rakó: Petrică Şeştucov (beszarábiai)

Pálya-karbantartó munkások: Măsaru (csoportfelelős), Kapitány, Erdélyi Sándor, Munteanu Vasile (a Niţă Oglindă zenekarában nagybőgős volt), Csáki, Csatlós (ürmösi), Bodi (ürmösi), Szőcs (ürmösi).

Hídász: Farkas bácsi a Sós utcából.

Kocsi takarítók: Foró Józsefné, Râşnoveanuné, Hustiné.

Ford-motor javítók: Ferencz József, Cozma.

A javítóműhelyben mesterek voltak:

  • 1940 előtt: Bauman Johann
  • 1940: Bucur
  • 1943: Csabai Gyurka segédmester
  • 1944: Siegel
  • 1945: Djigola (beszarábiai)
  • 1946 után: Bauman Johann

Váltókezelők: Miklós, Necula, Kelemen, Munteanu, Fekete, Marinca.

Jegykezelők: Brăinaş, Zach, Ştefănescu, Găman, Măciucă, Szabó, Csatlós, Sipos, Fekete, Munteanu.

Ellenőrök: Ardeleanu, Roman, Balica, Vodă, Stroie.

Alkalmi villanyszerelő: Csabai András.

Telefonhálózat-karbantartó: Szántó bácsi.

A vasút élete balesetektől sem volt mentes. Gyakoriak voltak az ajtóban csüngők, vagy a töltés bokrai közt játszadozó gyerekek, az egyik vagonból a másikba ugráló fiatalok által előidézett balesetek. A legveszélyesebb útszakasz a Derestyei kereszteződés volt, ott az utolsó vagon kampója gyakran beakadt a sínekbe és kisiklottak a szerelvények. Az is megesett, hogy szikrák pattogtak ki a mozdonykéményből és kiégették az utasok ruháját. A legsúlyosabb Ceptureanu mozdonyvezető idejében történt, mikor a szerelvény a Gazdasági Iskola mellett összeütközött egy mezőre tartó ökrösszekérrel. Az Új utcabeli Bandi Gyula szekeres a helyszínen meghalt.

1892. május 5-én Berko Elias szobafestő menetközben kiugrott a Hosszú utcában, megütötte a fejét és derekát. 1908 őszén Diners 4 éves kislánya a vasútvonalon játszott. A szerelvény halálra gázolta.

A világháború nehézségeket hozott a vasút életébe is. A pakura-krízis a fára való visszatérést idézte elő. A lőszergyárak áruforgalma, a szükséges, bevándorolt, nagyobb munkaerő a forgalom megnövekedéséhez vezetett, a kijárási tilalom, a sötétítés törvény pedig ezekkel egybevetve kellemetlenül érintette az utazásokat.

Az történelem viszontagságai, a trianoni békediktátum, az államosítás megváltoztatták a vasút tulajdonviszonyait is. A kezdetben magyar részvénytársaság 1920 után román tulajdonba ment át. Az új részvénytársaság elnöke és tulajdonosa Roman Valeriu (A Trei stejari utcában lakott) brassói származású miniszter lett, akinek a felessége egy észak-erdélyi gróf özvegye volt. Az igazgató Fullo Tiberiu, az adminisztrátorok Puiu Dumitru, Rusu Gheorghe voltak, tisztviselők Raţiu (észak-erdélyi volt) és Feldioreanu kisasszonyok.

1945-től Puiu Dumitru lett az igazgató.

Menetrend az 1938-as évre

Az 1948-as államosítást követően a CFR állami tulajdonába ment át. A helyi érdekű vasút hivatalos elnevezése CFLB (Căile Ferate Locale Braşov-Satulung) lett. Ekkor vonták ki forgalomból a régi mozdonyokat és vasúti kocsikat, újakat hozva helyettük.

A Brassó–Hosszúfalu helyi érdekű vasút megszüntetése több szakaszt követett.

Először 1927 október 22-én megszűnt a Főtér–Rezső körút közötti, mintegy 0,694 km pályaszakasz, majd 1933. május 16-án felszámolták a Bertalan–Sétatér közti 3,254 km hosszú szakaszt. A Hosszú utcában buszjáratot létesítettek.A fűtőház és a javítóműhely Hosszúfaluba került át, itt lett az új központ. Hosszúfaluban fűtőház, javítóműhely, üzemanyagraktár, a pályajavításnak sínek, talpfák voltak. A hosszúfalusi végállomás és javítóműhely személyzetét a következők alkották: Egyed Zoltán bácsi (mindenes az udvarban, a Bornalikban lakott), Borza Ilie (éjjeliőr, aradi származású, kutyáját Fetiţa-nak hívták), Cojocaru (raktáros), Pascu Ştefan (segédraktáros). Kazánfűtők Kiss József, Bartha János és Czimbor voltak. A kocsi karosszériákat Comşa, Nedelea, Dordea asztalosok javították. Vasesztergályos Dávid János és Cristea, kovács Domokos bácsi, bádogos és hegesztő pedig id. Fejér András volt. Dávid János 1947 után mozdonyvezető lett. A szerelvényeket Rîşnoveanu Ion ellenőrizte. Az általános mozdony-javító műhelyben lakatosok voltak: Ferencz József, Wisinszky (lengyel), Zaharansky (lengyel), ifj. Foró József, Popa Gheorghe (él, a Valea Largă utcában lakik), Erdélyi Mihály (él, a Polgármesteri Hivatal mellett lakik), Calnitchi, Cosma Bucur, Jurasek Pavel (szlovák – 1941-ben az Astra gyár vezérigazgatójának karácsonyra egy rongyos ruhákkal és szakadt cipőkkel díszített karácsonyfát állítottak fel az irodájában, ezért ő és kollégái pár évet börtönben ültek), Gârceag, Comăniţă Dumutru (él).

Minden 4-5 napi üzemeltetés után a mozdonyokat karbantartásnak vetették alá a fűtőházban. Kisebb javításokat és kazánmosásokat végeztek. Ezeket többnyire Csabai Gyurka (a Hátulsó utcában lakott), Dumitru, Mustea Traian (észak-erdélyi volt), Veres Petru (észak-erdélyi volt), ifj. Fejér András (1953-ban a méhkerti káderiskola igazgatója volt, a ’70-es években a brassói pártiroda igazgatója), Rab Mihály, Bogdan Gheorghe (él, az Epresalján lakik), Puiu Costantin (él, az Eminescu utcában lakik), Miklós István végezték.

A harmadik szakasz a Schiell gyár–Sétatér közötti 1,693 km hosszú szárny 1938. június 12-ikei felszámolása volt. Brassó Polgármesteri Hivatala a vasúttársaság beleegyezése nélkül, mindennemű engedély hiányában, öntörvényűen számolta fel ezt a szakaszt.

Az 1918 után kialakult román arisztokrácia a Sétatért melletti utcákban építette villáit (pl. Iorga-sor) és kérésükre a város megszüntette a zajos és üzemanyag-szagú vasutat. Azt is mesélik, hogy amikor Károly király Brassóba látogatott, makulátlan díszegyenruhája bekoszolódott a mozdony kormos füstjétől. Ez is hozzájárult a pályaszakasz felszámolásához. Az új végállomás a Schiell gyári elágazás lett.

1950-ben a négy összeforrt falut, Bácsfalut, Türköst, Csernátfalut és Hosszúfalut, hivatalosan is „egyesítették” és várossá alakították Szecseleváros néven, s az új városképbe sehogyan sem illettek bele a feketén pöfékelő, hangosan sípoló pakurás szerelvények.

1957 végén határozat született a Hosszúfalu–Schiell elágazás útvonal megszüntetéséről. A síneket 1959-től kezdték felszedni, ekkor gyűjtötték össze a régi szerelvényeket, mozdonyokat, vagonokat, s ekkor indult be a Tatrangvize partján fekvő Hosszúfalu-felszeg és Brassó között a buszjárat, egy új kor új vívmánya, olyan koré, melynek célja volt megszűntetni mindent, ami régi, mindent, amihez kötődni lehetett, mindent, aminek szimbólumértéke volt, sőt, a kommunista időszakban kiadott Büszke szecselei tájak, a haladást és az elért eredményeket fitogtatva, megvetve a múltat, és az elmúlt szépségeket, így emlékezik vissza a vasútra: „A szecselei kisvonat, a villamos, ahogyan nevezték... Ki emlékszik vajon még rá? Az út több, mint egy órát tartott Brassó és Szecseleváros között. Hosszas várakozásokkal Derestyén és Noán... s a múlt század végén gyártott mozdonyok, amelyek lassan pöfögtek előre, füstfelhőt eregetve... Ma 40 új autóbusz biztosítja a gyors kapcsolatot, mindössze fél óra alatt, a Tatrang menti legtávolabb fekvő negyed és Brassó között. Minden ötödik percben indul az autóbusz. A Brassó és Szecseleváros közötti gyors összeköttetés az utóbbi évek egyik gyönyörű építkezésének köszönhető, a derestyei betonhídnak, amelyet a vasútvonal és a Tömös patak fölé emeltek.”

1960. november elsejére már egyetlen sín sem maradt a Hosszúfalu–Schiell elágazás útvonalon, sőt a brassói nagyállomás felé vezető síneket, valamint a bukaresti utat követő Vörös-Lobogó vonalon levő síneket is felszedték, mintegy 10,385 km hosszon. Ekkor megszűnt a vasúttársaság is.

A Felni gyár összeköttetést 1970-ben szüntették meg, és az utolsó szakaszt, a Metrom vonalon lévő 0,634 km-t 1989. október 30-án szedték fel. A „brassóhosszúfalusi sárga tramvájból” egyetlen egy sín sem maradt...

*

A néma, síntelen töltések ellenére, a Széchenyi által megálmodott „tramváj”, tanúja a ’48-as eszmék továbbélésének a Barcaságon, s azt, hogy 68 éven keresztül hűen szolgálta a helyi érdekű vasutak eredeti rendeltetését, ma csak egy-egy rozoga fahíd vagy egy-egy földből kiálló vasdarab bizonyítja. A XX. század történelmi viszontagságai közepette összekötve csángó, székely és magyar nemzetrészeket, a „tramváj” a nemzet egységét jelképezte.

Kovács Lehel István

Az 1891-ben épített HOSSZÚFALU nevű 5092-es mozdony (1898)

A TATRANG nevű 5102-es mozdony
   
BHHÉV szerelvény az 5091 psz., VII. osztályú, BRASSÓ nevű, MÁV gépgyár által 1891-ben épített 362 gyártási számú mozdonnyal, PROMENADA feliratú iránytáblával (1930) Az 5101-es Florisdorfban gyártott mozdony (1931)
   
Mozdony a javítóműhelyben A BHHÉV AB 25 psz., 1908 évi, Ganz gyártású motormellékkocsija. Hasonló kivitelű volt a két másodosztályú motormellékkocsi is
   
A BHHÉV 1 psz. háromtengelyes Ganz-gőzmotorkocsija Gőz autómotor 1914-ben

A mozdonyok technikai adatai

A 26 BUDAPEST (020 T TRAMWAY) típusú mozdonyok a következő technikai adatokkal rendelkeztek:

  • Disposition d'essieux: Bt-n2
  • Empattement: 1 450 mm
  • Diamétre des roues: 800 mm
  • Diamétre des cylindres: 200 mm
  • Course des pistons: 320 mm
  • Timbre de la chaudiére: 15 kg/cm2
  • Surface de grille: 0,46 m2
  • Surface da chauffe: 18,6 m2
  • Nombre de tubes: 74
  • Longueur des tubes: 2 000 mm
  • Poids en ordre de marche: 15,30 t
  • Charge per essieu: 7,65 t
  • Longueur hors tampons: 5 590 mm
  • Largueur hors tout: 2 540 mm
  • Hauteur hors tout: 3 900 mm
  • Effort de traction: 1 550 kg

1892. március 7-én 3 kéttengelyes mozdony (Tramway-Locomotive), 8 kéttengelyes személyszállító (2 posta, 2 első/másodosztályú és 4 másodosztályú vagon) és 11 kéttengelyes tehervagon (4 fedett, 7 fedetlen) került forgalomba.

A Bt-n2-es Budapesten gyártott MÁV 26 (VII kategóriás) mozdonyok a 989-900 számokat viselték. A BHHÉV ezeket a következőképpen nevezte el: 5091 - BRASSÓ, 5092 - HOSSZÚFALU, 5093 - BERTALAN.

1894-ben még két mozdonnyal pótolták ki az autóparkot. Ezeket a Wiener Lokomotivfabrik A.G. Florisdorf gyártotta és a következő neveket viselték: 5101 - HONTERUS, 5102 - Tatrang.

1904-ben a park négy gőz autómotorral bővült. Ezek 1A-1, illetve A-1 Ganz-de Dion-Bouton típusúak voltak és a Ganz és Társa gyártotta őket Budapesten. 35, illetve 50 lóerős PUTEAUX francia motrokkal rendelkeztek.

A 12,3 t súlyú, 6,5 tengelyteherbírású, 10,8 m hosszú, 45 km/h sebességgel futó, 9 első osztályú és 24 másodosztályú hellyel rendelkező 1A-1 típusú 35 lóerős mozdonyok a BHHÉV 1 és 2 elnevezést kapták.

Az A1 50 lóerős autómotrok a BHHÉV 3 és 4 nevet kapták. Az egyiket 1914-ben egy 4 hengeres De Dion Bouton motorral szerelték fel a budapesti Ganz gyárban, így a sebessége elérhette a 60 km/h-t.

Az 1A-1-es moözdonyok technikai adatai:

  • Ecartament de la voie: normal
  • Disposition d'essieux: 1A-1
  • Empattement: 6 300 mm
  • Chaudiére verticale, systéme: Ganz-De Dion (construite a Budapest sous licence De Dion-Bouton, Puteaux, France)
  • Puissance: 35 ch
  • Poids en ordre de marche: 13,70 t
  • Longueur hors tampons: 10 800 mm
  • Nombre de places assises: 37
  • Classes I+II
  • Numérotation: Motorkocsi 1, 2, 3

1911-ben a BHHÉV 5 mozdonnyal, 4 autómotorral, 17 személyvagonnal és 11 tehervagonnal rendelkezett.

Név Típus Gyártási adatok
5091 - BRASSÓ Bt-n2 362/1891 MÁV Gépgyár Bp.
5092 - HOSSZÚFALU Bt-n2 363/1891 MÁV Gépgyár Bp.
5093 - BERTALAN Bt-n2 363/1892 MÁV Gépgyár Bp.
5101 - HONTERUS Bt-n2 858/1893 WLF Florisdorf
5102 - TATRANG Bt-n2 972/1894 WLF Florisdorf
BHHÉV 1 1A-1 1903 Ganz
BHHÉV 2 1A-1 1903 Ganz
BHHÉV 3 A1 1904 Ganz
BHHÉV 4 A1 1904 Ganz

1943-ban a géppark a következőképpen alakult: 5 Bt-n2 típusú gőzmozdony (két 85 lóerős Florisdorf BHHÉV - ezek most az 1/858/1893 és a 2/972/1894 számokat viselték, három 45 lóerős 14,5 t MÁV mozdonyok a 4/562/1891, 5/263/1934, 6/5911/1928 számokkal), 4 darab kéttengelyes autómotor (az egyik Ganz Diesel 120 lóerős, amelyet 1926-ban gyártottak és 1935-ben alakítottak át a hosszúfalusi műhelyben, és három darab 85 lóerős Ford V8-as benzinmotorú, amelyeket 1940-ben gyártottak a hosszúfalusi műhelyben). A mozdonyok mellett 6 kéttengelyes sárga, II/III osztályú helyekkel rendelkező személyszállító vagon, valamint 16 kéttengelyes 4-5 t kapacitású tehervagon (egy fedetlen, 16 fedett) ált a CFLB rendelkezésére.

Személyforgalom 1940 és 1942 között

Hónap
1940
1941
1942
január
67 312
99 407
108 143
február
70 378
75 252
93 683
március
74 872
84 764
132 003
április
82 625
82 665
142 546
május
88 568
106 763
166 858
június
86 976
151 027
185 825
július
82 961
171 194
173 066
augusztus
82 817
191 949
149 520
szeptember
99 676
183 424
114 337
október
88 059
154 349
125 296
november
92 440
154 038
89 391
december
93 108
163 200
83 785
Összesen
1 009 792
1 624 032
1 564 453

Árú- és teherforgalom 1940 és 1942 között

Hónap
1940
1941
1942
vagon
kg
vagon
kg
vagon
kg
január
566
7 203 789
281
3 366 609
494
6 143 677
február
554
6 792 389
463
5 817 660
652
7 701 001
március
741
9 566 365
758
9 657 935
878
10 481 272
április
617
8 040 306
1 021
12 899 237
489
5 772 098
május
746
9 104 926
1 566
20 698 460
469
5 602 151
június
708
8 727 162
505
6 412 358
1 101
14 554 656
július
897
11 121 712
570
7 426 754
1 014
12 802 278
augusztus
671
8 075 359
1 096
13 505 106
1 068
13 582 652
szeptember
449
5 595 598
671
8 202 411
8 941
1 188 050
október
822
10 730 653
865
10 424 922
613
7 673 642
november
958
12 500 529
602
7 736 395
393
5 100 427
december
750
9 810 638
451
5 638 630
478
5 942 302
Összesen
8 479
107 269 426
8 849
111 685 606
8 543
106 544 214

Tramváj a Főtéren, 1895 körül

A BHHÉV közúti vasúti vonalának egyik személykocsija a Rezső körúti állomáson
   
Tramváj a noai állomáson A noai állomás 1930-ban
   
A noai állomásépület 2004-ben Rezső Körút 1913. szeptember 14-én. A mozdony felírata: BRASSÓ VÁROS
   
Tramváj a brassói MÁV állomáson A brassói MÁV állomás. Az 1873-1879 között épített állomást 1944. április 17-én bombázták le az amerikaiak
   
Autómotor a Főtéren (1918) Autómotor a Kolostor utcai elágazásnál (1914)
   
A Sétatér és Brassó Polgármesteri Hivatala Brassó Polgármesteri Hivatala és a Sétatéri állomás () 1915
   
Brassó Főtere 1924-ben Az ARO szállóda előtti elágazás
   
A Kolostor utcai vonal 1910-ben A Főtér 1920-ban
   
Szerelvény a Főtéren (1914) A Sétatéri megálló (1940)

A Hétfalu című újságban külön rovat volt fenntartva a tramvájra panaszkodók számára. Ezekből tallózunk a következőkben:

Tramway mizériák. Jóformán már kimentünk a télbol, s a Brassó-Háromszéki h. érdekű tramway olykor még mindig nyári kocsikkal közlekedik Hétfaluba. Úgy latszik A MÁV nyomorúságos helyzete kezd kiterjedni a vidéki közutakra is; s végtelen közönyösségre mutat, hogy az egész télen át a közönség egészségével és érdekeivel mitse törodjön a vasúti üzletvezetőség. Eddig legalább is 16 panaszos levelei kaptunk utazó közönségünktől, akik mind arról panaszkodnak, hogy ha véletlen nyári kupéba kerültek, megfagyott lábakkal kellett kiszállaniuk a tramway kocsijából. Mi eddig e panaszos leveleket nem adtuk közzé, mert gondoltuk, talán talán észreveszi az üzletvezetoség a panaszos levelek közlése nélkül is az eljárás tarthatatlan voltát, de minthogy eddig semmi intézkedés nem történt s a panaszolok száma egyre növekszik, kénytelenek vagyunk e helyen is felhívni az üzletvezetőség figyelmét a nyári kocsik közlekedésének beszüntetésére, és kellő téli, futhető kocsik beszerzésére. Hiszen talán a hétfalusiak egészsége is ér egy fabatkát! A másik panasz, mely az előbbinél is gyakrabban hangzik fel, a vonatvezetők – nem mondjuk rosszakarata, de – figyelmetlensége, minek következtében igen sokszor megtörténik, hogy az utasokat ott hagyják a faképnél s teljes gőzerővel vágtatnak el a megállóhelynél, ahol pedig megállni kötelességük lett volna. Ilyen eset fordult elő hétfőn délelőtt a Brassóba bemenő 11 órás vonattal, mikor egy utazó akarván felülni a tramwayra, előtte úgy elrobogott a vonat, mintha senkit se látott volna. Sőt a mi a legérdekesebb a dologban, akkor fűtöttek lebújva mindketten, leginkább úgy, hogy az utas még megfenyegetni sem volt képes őket – haragjában. Az ilyen és ehhez hasonló esetek a tramwaynak s annak igazgatására sem vetnek valamelyes kedvező fényt és elismerést.

Hétfalu, 1907. január 17.

Tramway mizériák. Szombaton a nagy hófúvás következtében nem közlekedett a tramway. Sajnos erről az utasokat senki sem értesítette, így délelőtt órákat vártak dideregve a várótermekben. Az utasok nagy nehézség árán tudtak lemenni a Vásár utcán, és a Lajos utcán, mert térdig érő hóba kellet gázoljanak, és küszködtek a süvítő szél és hófúvás akadályaival.

Hétfalu, 1907. január 20.

Kérelem a tramway üzletvezetőségéhez. Miután az úgynevezett régi-noai megállóhelynek utazó közönsége úgyszólván nincsen, ellenben van egy jó, szél és eső ellen megvédő várószobája, azzal a kéréssel fordulunk a tramway üzletvezetőségéhez, hogy helyezze át ezt a várószobát a fedett váróhely nélkül szukölködő Türkös Sós utcai megállóhelyre, amelyen nagyon sok türkösi és csernátfalusi lakos száll fel és le, kiknek a nagy hó és a közlekedési zavarok idején gyakran órahosszat kellett a hidegben és a szélben fagyoskodniuk.

Hétfalu, 1907. február 3.

Új menetrend. Május 1-től kezdődően a tramway új menetrend szerint indul. Most már igazán nincs olyan óra, amelyben egy-egy tramway ne indulna. Hosszúfaluból indul: 6.02, 7.08, 8.10, 9.20, 10.52, 12.04, 12.35, 1.30, 4, 5.05, 5.40, 6.30, 7.15, 8.38. Vasár- és ünnepnapokon Deresztyéből: 2.50, 3.35. Hosszúfaluból: 4.30, 9.15. Főtérről: 7.05, 8.05, 9, 10, 11.08, 12.18, 2.25, 3.35, 4.10, 5.16, 6.05, 7.10, 8.50, 10.07. Vasárnap: 1.55, 2.44, 3.12, 8.15.

Hétfalu, 1907. május 1.

Panasz a tramway ellen. Folyó hó 24-ikén a reggeli 7 órás tramwayjal mentem be Brassóba és fillérért első osztályú menettérti jegyet váltottam. Brassóból a délelőtt 10 órás tramwayjal jöttem vissza, amihez első osztályú kocsi csatolva nincsen, s így másod osztályon kellett jönnöm, de a jegy árának különbözetét nem kaptam vissza. Hogy lehetséges ez? Ha másodosztályú jegyem van és első osztályon akarok utazni, könyörtelenül bevasalják rajtam a piculát. Miért nem adják vissza, ha fordítva áll az eset, és dacára első osztályú jegyemmel másodosztályon kell jönnöm? Hétfalusi.

Hétfalu, 1907. május 26.

Panasz a tramway ellen. A csütörtök este Brassóból 6 óra 5 perckor induló tramway személyzete megint viccelődni akart a hétfalusiak óvatosságával. Próbára akarta tenni a vonatvezető, hogy Bácsfalunál három utas hány másodperc alatt tud leugrani az egy másodpercig álló tramwayról. Tapasztalhatta tréfás játékában, hogy egy másodperc alatt két utas le tud valahogy ugrani, de a harmadik utasnak a második másodpercben már le kellett esnie a tovasiető vonatról. Egy tisztes öreg úriasszony gyorsan le akarván szállni az említett vonatról, mivel nem tette a gyors indításnál fogva, le kellett ugrani a bácsfalusi megállóhelynél, természetesen az ott levő lejton alá kellett gurulnia s csak a véletlen szerencsének köszönhető, hogy valamilyen nagyobb testi sértést nem szenvedett.

Hétfalu, 1907. június 20.

 
©2006 copyright hetfalu.ro | powered by Mediaexpert®