1848.
január 25-én, Pozsonyban, Gróf Széchenyi István
Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről
tárgyú beszédében kifejtette annak szükségességét,
hogy Magyarország és Erdély vasútvonalait tovább
fejlesszék. Beszédében így érvelt: „... a közlekedés
és összeköttetések hiánya elegendő arra, hogy
hiányozzék a nemzeti egység, s egy ország lakói
elszigetelve – mint külön nemzetek éljenek.” Az
ekkor felvázolt tervében jelent meg először a
Székelyföldi vasúttervek részeként a Brassó-Háromszéki
helyi érdekű vasút megépítése. Kovács Gyula, a
Magyar Államvasutak (MÁV) mérnöke így határozta
meg 1887-ben a helyi érdekű vasút fontosságát:
„A helyi érdekű vasutak rendeltetése az, hogy
vidékük összes forgalmának minél közvetetlenebb
és olcsóbb levezetői legyenek... és e cél elérésére
lehetőleg hozzá kell simuljanak a vidéknek forgalmat
csináló gazdasági és indusztriális tényezőihez.”
Az ország délkeleti sarkában – Hétfalu
határában – 1879. június 10-én nyílt meg egy fontos
nemzetközi összeköttetést biztosító pályaszakasz
Brassótól a tömösi szoroson át Predeálra, s onnan
Bukarestbe. Ez a szakasz kötötte össze Bukarestet
Budapesttel, a Romániával kötött vasúti egyezmény
alapján, az 1874. évi XXVII. tc. szerint. A 25
km hosszú vasútvonal Brassó és az országhatár
között 1879. június 10-én nyílt meg a forgalom
számára.
Ez idő tájt a Barcaság és Háromszék
lakosságát élénken foglalkoztatta a háromszéki
vasút gondolata is. Így például a Nemere 1879
decemberi számai közölték gróf Schweinitz Gyula
javaslatát egy háromszéki–barcasági vasútvonal
létesítésére. Elképzeléseiben szerepelt az Uzon–Kökös–Prázsmár–Nyén–Bodola–Tatrang–Hosszúfalu–
Derestye–Noa–Brassó–
Bertalan–Ketényfalva–Volkány–Feketehalom vonalrész
is.
1886-ban hidvégi gróf Nemes János,
Horovitz Sámuel, Maurer Viktor és Ádám Károly
a Zernest–Barcarozsnyó–Keresztényfalva–Óbrassó
(a bertalani templomnál létesítendő pályaudvar)–Brassó–Noa–Hosszúfalu–Tatrang–Kökös–Uzon–Sepsiszentgyörgy–
Kézdivásárhely (esetleg Ojtozi-szorosig) javaslattal
álltak elő, melyhez még egy Keresztényfalva–Volkány
szárnyvonal is kapcsolódott volna.
1887. február 24-én Brassó megye
közigazgatási bizottsága elfogadta Horovitz Sámuel
ismertetése alapján gróf Nemes János pályázatát
a Brassóból kiinduló székely vasútra. A bizottság
véleménye szerint a Nemes terve mind haszon, mind
pedig forgalmi szempontból előnyös volt Brassó
megye számára.
1887 augusztusában Nemes János,
Horváth Sándor kolozsvári vállalkozóval szövetkezett
a vasút előmunkálatainak elvégzésére. Az általuk
tervezett Brassó–Háromszéki helyiérdekű vonalak
a következők voltak: Brassó–Zernest 27 km, Brassó–Derestye
5,5 km, Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely 85 km,
Keresztényfalva–Volkány 8,5 km, összesen 126 km.
A vasút nem a brassói állomásról
indult volna ki, hanem Derestyéről, és a Hosszúfalu–Tatrang–Prázsmár–Kökös–Uzon–Sepsiszentgyörgy
irányt követte volna. A derestyei állomásról
egy külön vasút vezetett volna Brassó valamelyik
piacára.
Háromszék vármegye vasúti bizottsága
augusztus 21-én tárgyalta az elképzelést és ellenezte
a Brassó–Derestye–Tatrang–Prázsmár kitérőt,
abból a meggondolásból, hogy ez gyengítené a Brassó–Sepsiszentgyörgy
összeköttetést. A bizottság véleménye szerint
a Brassó–Sepsiszentgyörgy egyenesvonalú vasút
mindenképp a brassói MÁV állomásról kellett volna
kiinduljon.
A szárnyvonal végállomása Hosszúfalu
lett volna. Nemes és Horovitz szeptember 12-én
elfogadták ezt a változatot.
A vasút terve így véglegessé vált,
1888-ban az 3.294. számú leirattal Baross Gábor
miniszter jóváhagyta és Brassó városa május 22-én
hozzákezdett az építési munkálatokhoz.
A munkálatok költségeihez Budapest
hozzájárulását is igényelték és Baross Gábor 1890.
április 18-án az Országgyűlés elé terjesztette
a kérelmet.
Kihangsúlyozta a vasút nemzetgazdasági
(erdő-, bánya- és iparvidékeken fog áthaladni),
valamint hadászati (észak–dél irányú a keleti
országhatár mentén) fontosságát is. Itt jelent
meg először a vasút hivatalos elnevezése is: Brassó–Háromszéki
Helyi Érdekeltségű Gőzmozdonyú Vasutak.
A Brassó-Háromszéki helyi
érdekű vasutak részvénytársaság
első jelentése az 1890/1891-es évi üzleti időszakról
- előterjesztve
az 1892. évi június hó 29-én tartott közgyűlésen
Az építkezést hidvégi gróf Nemes
János, Horovitz Sámuel, Maurer Viktor és Ádám
Károly társaságának engedélyezték a 23028/1890.
április 28. ker. min. sz. rendelettel kibocsátott
engedélyokmányban. Ezáltal a vasútépítésre egy
Budapest székhelyű, kizárólag magyar ügykezelés-nyelvű
részvénytársaság jött létre, amely 90 évig üzemeltette
volna a vasutat, azután ez átment volna állami
tulajdonba. Az építtetők Brassó városa, valamint
Brassó és Háromszék vármegyék voltak. A fővonal
teljes hossza 101,2 km, összköltsége 2 800 000
forint volt, a 16 km hosszúfalusi szárnyvonal
összköltsége pedig 400 000 forint. Forgalmi eszközök
beszerzésére 222 600 forintot engedélyeztek a
fővonalon és 59 000 a szárnyvonalon. A tartalékalap
25 000 forint volt. Az 1880-as 30. és az 1888-as
4. törvénycikk alapján az összköltség 2/5-ét az
államkincstár fedezte, 2/5-ét a vármegyék, a fennmaradó
1/5 rész pedig a postai szállítások egy időre
való előre kifizetéséből, valamint a helyi érdekű
építkezésekre vonatkozó állami különsegély alapból
jött össze. A szükséges eszközök beszerzéséről
a MÁV gondoskodott és ő üzemeltette a vasutat
is.
Brassó városának területén, a Bertalanból
kezdődő pályaszakasz építési munkálatait Oskar
Smreker mérnök és Leo Arnoldy építészeti cége
bonyolította le.
A brassói polgármesteri hivatallal
1890. április 17-én kötötték meg a koncessziós
szerződést, amely rögzítette a Brassó területére
vonatkozó vasútépítés feltételeit is (a 0+000
km-től az 50+000 km-ig), többek között:
-
Szabályos nyomtáv (1435 mm).
-
25 mm/m maximális emelkedés.
-
60 m minimális sugarak.
-
17,4 kg/m minimális sínsúly.
-
30 km/óra közlekedési sebesség.
-
Megállók lehetőleg 100 vagy
200 méterenként.
-
A megállók épületei téglából
vagy fából készüljenek.
-
A terület bérleti ideje 90
évre szól.
1891. július 21-én köttetett meg
az Nemzeti Útigazgatósággal a 102.597/1891 sz.
szerződés, amely megengedi az országutak átvágását
a 114+38 km-től a 114+54 km-ig terjedő szakaszon.
Ez a szerződés rögzítette a 108+15–113+000 km
közötti útszakasz megépítését is. A szerződés
lejárati ideje 1980. április 17-ére volt rögzítve.
A telkek új tulajdonosát be is vezették
a telekkönyvbe.
A Brassó–Háromszéki vasút
a brassói állomáson csatlakozott a Nagyvárad–Predeal
vonalhoz, ezért a brassói MÁV állomáson bővítési
munkálatokra is sor került.
Az elsőként üzembe helyezett 25,5
km hosszú Brassó–Zernyest közötti vasút építését
1890 májusában kezdték el, és az elkészült vonalat
1891. június 24-én nyitották meg. A HÉV társaság
legfontosabb vonalát Brassó–Kézdivásárhely–Bereck
(99 km) között építette. A Brassó–Sepsiszentgyörgy
közötti szakaszt (32 km) 1891. október 11-én,
a Sepsiszentgyörgy–Kézdivásárhely közöttit (45
km) 1891. november 30-án, a Kézdivásárhely–Bereck
közöttit (22 km) pedig 1907. szeptember 10-én
nyitották meg.
Az első próbavonat 1891. október
10-én indult Brassóból Szentgyörgyre. Délelőtt
9 órakor gyülekeztek a brassói MÁV pályaudvaron
a kiküldött bizottsági tagok, élükön Gyöngyössy
János miniszteri tanácsossal, Potsa József háromszéki
főispánnal. Részt vett még Nemes János, Ádám Károly,
Brennerberg brassói és Császár Bálint sepsiszentgyörgyi
polgármesterek, műszaki szakemberek, valamint
számos érdeklődő.
A Brassó–Háromszéki Helyiérdekű
Gőzmozdonyú Vasutak hivatalos ünnepi megnyitására
1891. november 30-át jelölték ki. A kormány részéről
jelen volt Bartha András földművelésügyi miniszter
és Lukács Béla közlekedési államtitkár.
1891. december 5-én elindult Bertalanból
az első vasúti próbaszerelvény. Dobletchi főinspektor
a négy napos próbautak után a következő üzemeltetési
feltételeket fogalmazta meg:
-
A szerelvények csak nappal
fognak közlekedni, a városban 10, városon
kívül 20 km/h sebességgel.
-
Vásárnapokon a szerelvények
csak 15 óra után közlekedhetnek.
-
A mozdonyvezető csak kivételes
esetekben használhatja a mozdony sípját, minden
hangi figyelmeztetés a vagonfőnök csengettyűjével
történjen.
-
A polgármesteri hivatal függesszen
ki figyelmeztető táblákat, hogy a gyalogosok
ügyeljenek a vonatsíneken való átkelésnél
és vigyázzanak az állataikra is.
-
A próbautak 1892 január és
február hónapaiban is tartanak.
A M. Kir. Államvasutak Hivatalos
Lapjának 1891. december 31-iki 58-as száma
így értesít a Brassó–Hosszúfalu vonal majdani
megnyitásáról:
|
Értesítések
140027/Arva.
A brassó–hosszúfalusi vonal
megnyitása.
A kolozsvári üzletvezetőség
alá tartozó brassó–háromszéki helyi érdekű
vasutak brassó–hosszúfalusi vonala az összes
forgalomra berendezett Hosszúfalu állomással
és a személy- és poggyászforgalomra berendezett
Brassó-Sétatér, Brassó-Főtér, Brassó-MÁV,
Honterus és Noa megállóhelyekkel előreláthatólag
legközelebb a közforgalomnak átadódik.
Az ezen vasúton szállítandó
katonai személyek és áruk után a katonadíjszabás
tételei alkalmazandók.
A polgári személyek és
áruk szállítására vonatkozó díjszabásokat
az érdekelt állomásoknak idejekorán megküldendjük.
A pályafenntartási és pálya-felügyeleti
szolgálatra nézve nevezett vonal a brassó–háromszéki
h. é. vasutak osztálymérnöksége alá fog
tartozni.
A megnyitás napja táviratilag
fog közöltetni. |
|
A Brassó–Hosszúfalu szakasz tényleges
üzembe helyezése 1892. március 7-én történt
meg. A M. Kir. Államvasutak Hivatalos Lapjának
1892. március 23-iki 14-es száma így számol be
a tényleges megnyitásról:
|
33665/Arva.
A brassó–hosszúfalusi vonal
megnyitása.
Vonatkozással a Hiv. Lap
múlt évi 58-adik számában 140027/Arva. szám
alatt megjelent értesítésre, tudatjuk, hogy
a brassó–háromszéki helyi érdekű vasutak
brassó–hosszúfalusi vonala f. év március
hó 7-én a közforgalomnak átadatott.
Toldy-féle kézikönyvben
előjegyezendő. |
|
Kezdetben a Bertalan–Hosszúfalu
vonalon felváltva két pár szerelvény közlekedett,
de a megterhelés akkora volt, hogy 1892. április
9-én még két pár szerelvény beindítását kérvényezte
a vasúttársaság a Brassói polgármesteri hivatalnál.
1892. június 25-én az egész vonalon
technikai méréseket és inspekciókat végeztek Heim
miniszteri főtanácsos vezetésével, és megállapították,
hogy a Brassó–Hosszúfalusi vasút tökéletesen
üzemel.
Kiss Árpád Igazság költészet
nélkül című könyvében így emlékszik vissza
a vasútra: „A tramváj – kisvasút – a tanácsházát
övező főtérről a Kolostor utcán, majd a sétatéren
és a Kút utcán át mindenütt a peremen, a hegyek
tövében visz ki a csángó-magyar Hétfaluig, hosszú
időn át zakatol Brassó határában. A Tömös völgyénél
átszeli a Románia felé vezető nemzetközi vasút
pályáját. Jobbra Predeál, előttünk a hét faluból
az egymásba épült négy: Bácsfalu, Türkös, Csernátfalu,
Hosszúfalu.”
Ez a vasút nevében is különálló
volt, mert míg a Brassó-Háromszéki vonalat a MÁV
üzemeltette, a közúti vonalak járműveit 1897-ben
a Brassó Városi Vasút Rt.-nak adták át, noha azon
nem villamosok, hanem gőzmotorkocsik és gőztramway-vontatású
személyvonatok közlekedtek.
A Hosszúfalu–Derestye–Noa–Brassó
útvonalú, 16 km hosszúságú vasútszárny „tramváj”,
majd „csángó expressz” néven vált híressé.
Erre volt merőleges a Fekete templomot Bertalannal
összekötő, a Hosszú utcán végigmenő északi szárny,
amely a Sétatér (Promenád) végén (a mai Hadsereg
háza előtt) kapcsolódott a hosszúfalusi vonalhoz.
Ebből ágazott ki a Kút utca után a brassói MÁV
pályaudvarra irányuló ág a Schiell gyárnál (a
mai Hidromechanika). Brassóban a vasút főbb megállóhelyei,
illetve elágazásai a következők voltak: Bertalan
(itt javítóműhely, depó is volt), Hosszú utca,
Fekete templom, Brassó főtér, Rezső körút, Sétatér,
Schiell-elágazás, Inas utca, Cementgyár, Farola,
Honterus, Régi Noa, Noa nyaraló, 70, Czell gyár,
Derestye fürdő. Mivel a vasút Brassó város utcáin
haladt, városi közúti-vasúti feladatot is ellátott.
Négyfaluban a Mezőszélét végigkövető
vasút végállomása Hosszúfaluban volt, a tatrangi
úti bútorgyár előtt. Ezt követően a szerelvény
a Gazdasági Iskola előtt (Hosszúfalu), a Vásár
utca végén, a Köpe-féle fűrészgyár előtt (Csernátfalu),
a Sós (Türkös 2) és a Lajos utca végén (Türkös),
valamint Bácsfaluban állt meg, az iskola melletti
utcácska végén (a Hojszak – Hosszak – aldűlőn
át, ma Bereczki Anna utca). A Tömös folyón a régi,
vasút számára épített háromnyílású, 50 m hosszú,
fahídon ment át. Itt keresztezte a Predeál–Nagyvárad
vonalat, s a „tramváj” részére sorompós jelzőlámpa
volt felszerelve, amelynél a szerelvények oly
gyakran megálltak, hogy végül megállót is létesítettek
itt. A híddal párhuzamosan, pár méter távolságra
volt a Bácsfalut Derestyével összekötő magas híd,
amelyen kocsik közlekedtek. A fahidat 1946-ban
egy új vashíddal helyettesítették.
1908. október 1-én 13 pár szerelvény
működött – gőz- és autómotor mozdonyokkal. 3 pár
a Bertalan–Hosszúfalu, 10 pár a Hosszúfalu–Főtér
útvonalon közlekedett. A szerelvények 2-3 sárga
színű vagont tartalmaztak egyenként 20-30 férőhellyel.
Az első vagon II. osztályú volt, külön fülkével
a csomagok és a posta számára.
Az 1911-es évben 1 063 480 utast
és 39 189 tonna áru szállítottak.
1935-ben 17 pár szerelvény közlekedett
5:45 és 23:00 óra között. A 14 km-es távolságot
40 perc alatt tették meg.
Az 1935-ben megjelent Toldy-féle
kézikönyvben így szerepelnek a főbb állomások
és megállóhelyek:
Brassó–Hosszúfalu. Önálló kezelésben.
Üzletvezetőség székhelye: Brassó.
Brassó-Bertalan |
0 km |
- |
Brassó-Főtér |
3 km |
- |
Brassó |
5 km |
- |
Honterus |
8 km |
* K A |
Noa |
9 km |
* K A |
Derestye |
10 km |
* |
MÁV keresztezés |
11 km |
O |
Csernátfalu |
15 km |
* |
Hosszúfalu |
16 km |
R |
-
*: Csak személy-, poggyász-
és expresszáru-forgalomra.
-
K: Kocsirakományú áruk
nem raktározhatók.
-
A: Megállóhelyek, kivételes
korlátozásnak vannak alávetve (helyi díjszabás).
-
O: Nyilvános forgalomra
meg nem nyitott kitérők vagy állomások.
-
R: Oldalrakodó.
A személy- és áruszállítás megállói
a Bertalan–Hosszúfalu vonal teljes hosszában a
következők voltak:
Brassó–Hosszúfalu vasútvonal
térképe
-
0+000 km: Bertalan (ma: Bartolomeu)
-
0+450 km: Laktanya (Hosszú
utcában, ma: megyei katonai parancsnokság)
-
0+990 km: Forrás utca (Hosszú
utcában, ma: str. Şcolii)
-
1+570 km: Dalszínház utca
(Hosszú utcában, ma: str. Bisericii Române)
-
2+271 km: Rezső körút (elágazás
a mai Hadsereg háza előtt, az egyik ág a Kolostor
utcán a Főtérre, a másik a Sétatérre ment)
-
2+765 km: Főtér (első ág,
ma: Piaţa Sfatului)
-
2+460 km: Sétatér (második
ág, ma: B-dul. Eroilor)
-
3+230 km: Egres utca (ma:
Agri< şelor)
-
4+090 km: Schiell-elágazás
(a Kút utcán, ma: Hidromecanica)
-
4+934 km: Faraktár (Zajzoni
út, ma: str. Zizinului)
-
5+426 km: Schmidt Téglagyár
(Inas utca, ma: str. Nicolae Titulescu)
-
6+170 km: Krügler Cementgyár
(ma: str. Carpaţilor)
-
6+488 km: Farola lamináltlemez-gyár
(ma: str. Carpaţilor)
-
6+734 km: Metrom gyár (ma:
str. Carpaţilor)
-
7+080 km: Honterus üveggyár
(ma: str. Carpaţilor)
-
7+140 km: Előregyártott elemek
gyára (ma: str. Carpaţilor)
-
7+160 km: Honterus Astra (ma:
str. Poienilor)
-
8+100 km: A Derestye–Astra
elágazás (az egyik ág a Bukaresti utat követte
Derestyéig, a másik a Noaba ment, majd onnan
Derestyébe, ma: str. Poienilor)
-
8+800 km: Vörös-Lobogó (Steagu
Roşu, ma: Roman S. A.)
-
9+650 km: Felni gyár (Jenţi)
-
9+220 km: Régi Noa
-
9+620 km: Noa nyaraló
-
10+150 km: 70
-
10+800 km: Czell Sörgyár,
Derestye
-
11+350 km: Derestye fürdő
-
11+600 (163+035) km: MÁV keresztezés
(Predeál–Nagyvárad vonal)
-
12+150 km: Bácsfalu (Hosszak
aldűlő)
-
12+620 km: Türkös (Lajos utca)
-
13+100 km: Türkös 2 (Sós utca)
-
14+870 km: Csernátfalu (Vásár
utca, vágóhíd)
-
15+150 km: Hosszúfalu (Gazdasági
Iskola)
-
16+296 km: Hosszúfalu végállomás
A Brassó–Hosszúfalusi vasútvonalon
többek között a következő cégek, üzemek áruforgalmát
bonyolították le: W. Scherg posztógyára,
Energia, a Schiell testvérek
gépgyára, gázolaj-termékek raktára (Petrolifer),
Bârsana parkett és deszkaáru gyár, a Schmidt
testvérek kerámia- és téglagyára, cementgyár (Portland),
a Miess testvérek bőrgyára, Farola,
Metrom, Astra, felnigyár.
A hosszúfalusi vonalnak egyik jellegzetessége
volt, hogy a társaság többi vonalán és a HÉV pályákon
általában használt 9 méteres, 23,6 kg-os „i” jelzésű
sínek helyett, annál jóval könnyebb, méterenként
17,48 kg-os, 8 méteres „x” jelű síneket fektettek,
12 darab talpfával alátámasztva, de a szokásosnál
kisebb, 68-cm-es legnagyobb aljtávolsággal. A
pályán így csak 8 tonna tengelyterhelést engedélyeztek
a szokványos 10 tonna helyett. A szárnyvonal megépítése
kilométerenként 52 632 forintba került. A vasút
pályájában 17 kisebb műtárgy is feküdt.
Erdélyi Mihály: A tramváj
Hosszúfaluban
A hosszúfalusi végállomástól Brassó
központjáig az út másfél órát tartott. Fél óra
alatt a Noáig, egy óra alatt a Schiell elágazásig
lehetett eljutni. A szerelvények sebességére az
is jellemző volt, hogy az utasok gyakran leszálltak
a 70-es megállónál és a rövidítő gyalogúton kényelmesen
átvágtak a Régi Noa állomásig. Vagy kényelmesen
vártak a Kanális utcai, vagy a Hátulsó utcai otthonukban,
és amikor meghallották a vonat zakatolását, futva
leértek a megállóhoz.
A végállomásokon fa korongok voltak
kiképezve akkora sínnel, amelyre a mozdony ráfért,
és egy rúd segítségével elforgatták a korongot,
így váltott a szerelvény irányt.
A vasút hangulatára jellemző volt
az, hogy kezdetben, ha valaki – megállón kívül
– intett a mozdonyvezetőnek, ez megállította a
szerelvényt és felvette az új utast. Később menetrend
készült összehajtható képeslap formájában, mely
a Brassó–Hosszúfalu, illetve a Hosszúfalu–Brassó
útvonalakon az indulási időpontokat jelezte. A
mozdonyvezetők ezt szigorúan betartották. A népszerű
vasútról a néphagyomány Csernátfaluban utcát is
nevezett el. A Gazdasági Iskolához vezető Fűves
utcát Tramváj utcaként is emlegették.
A szerelvények a brassói és a hosszúfalusi
végállomásokról reggel 5-kor indultak 6-ig félorás,
ezt követően órás járássűrűséggel. A sínpálya
egy pár sínből állt, a Derestye-fürdői és a Noai
állomásoknál helyek voltak kiképezve a találkozásoknak
és a tolatásoknak. A két végállomásról egyszerre
induló szerelvények e két állomás valamelyikén
találkoztak, s itt vizet is fel tudtak venni.
Üzemanyaggal a hosszúfalusi depó látta el a szerelvényeket.
A Régi Noa állomás után a vasúti pálya emelkedett,
s gyakran megesett, hogy az utasok leszálltak
és tolták a szerelvényt. A Brassó–Hosszúfalu pálya
alapvetően hegyi pálya volt 25 ‰-es emelkedővel
60 m legkisebb ívsugarakkal. A síneket nyáron
gyerekek és diákok takarították, gyomtalanították,
fizetség ellenében.
Négyfaluban az állomásépületek cserefából
készült barakkok voltak, paddal, elől, hátul ferde
tetővel, elől bejárattal, oldalt ablakokkal, melyen
látni lehetett a szerelvény közeledtét. A barakkok
háttal a mező felé voltak fordítva, kivéve a türkösit,
ahová emiatt mindig befújt a szél. A noai állomásépületnél,
a sínek mellett nyírt díszfenyőkkel szegezett
ösvény húzódott.
Az állomások telefonvonallal voltak
összekötve egymással és a brassói központtal is.
A vasútszárny rendelkezésére kb.
20 vagon állt, ezekből rakták össze a hosszabb-rövidebb
szerelvényeket. Csúcsidőben 5-7 sárga vagont is
elhúzott a mozdony, máskor egyet, kettőt. A sárga
vagonok miatt „brassói sárga tramvájnak”
is nevezték a szerelvényeket.
Az 5091-es mozdony vázlatos
szerkezete
A mozdonyok külön színfoltot képeztek
a vasút életében. A vonal megnyitásához a M. Kir.
Államvasutak Gépgyára 3 darab gőztramwayt szállított
5091, 5092, 5093 számmal, melyeket egy, illetve
három évvel később 1-1 darab erősebb mozdony követett
5101 és 5102 számmal. A mozdonyok 1987 után is
megtartották eredeti, a MÁV mozdonyszámozásának
megfelelő pályaszámaikat. Az első mozdonyokat
Ausztriában, a Bécs melletti Florisdorf-ban gyártották
az 1890-es években. A Ganz motorkocsikból kettőt
1903-ban, további kettőt 1904-ben helyeztek üzembe.
1911-ben átvették a MÁV-tól a volt Keszthely-Balatonszentgyörgyi
hév 5093 pályaszámú mozdonyát 1916-ban a BHÉV-től
is vásároltak egy tramway mozdonyt. Az 5091 pályaszámú,
VII. osztályú, 362/1891 gyártásszámú mozdony a
BRASSÓ nevet viselte. Az 5092 pályaszámú mozdony
kezdetben a MÁV 899 azonosítószámot viselte és
a 363/1891 gyártási számmal volt kibocsátva. A
268 szerkezetszámú mozdonyt HOSSZÚFALU
névre keresztelték. Az 5102 pályaszámú, VII. osztályú,
mozdony a Florisdorf 972 gyártási számot és a
TATRANG nevet viselte. A Ganz-gőzmotorkocsi az
1-es pályaszámmal, a két 1908-as Ganz-motormellékkocsi
az AB 25 pályaszámmal rendelkezett. A nagy mozdonyok
15 atm, a kis mozdonyok 12 atm-esek voltak.
A gőz-önmeghajtású kocsiban a padló
alatt volt a gőzgép. Két dugattyúja volt, az egyik
száraz gőzzel, a másik fáradt gőzzel működött.
A gőzt egy vertikális kazán – úgynevezett „fuszulyka
kazán” – termelte. A kazán a kocsi közepén volt
felállítva. Ez a kocsi 1943-ban már nagyon rossz
állapotban volt, félre is húzták a Kajcsa-féle
fonoda oldalához.
A nagy, háromablakos mozdonyokat
általában különjáratokra használták, mikor nagyobb
tömeget kellett szállítani (pl. Honterus Napok),
vagy a tolatásokat végeztettek velük. Naponta
volt egy szolgálatos tolatómozdony, mely a brassói
nagyállomásról hozta fel a vagonokat, így látva
el a Schmidt, Schiell stb. gyárak áruforgalmát.
A szükséges gőzt kezdetben fa, később
pakura elégetésével biztosították. A mozdonyok
egy nagy tartállyal voltak ellátva, mely elegendő
üzemanyagot biztosított az oda-vissza út megtételéhez.
Visszafele vizet a Derestye-fürdői állomásnál
vettek fel. A haladás szele sem hagyta érintetlenül
a vasutat, melyet később két elektro-dízel vagonnal
is elláttak. Ezek tulajdonképpen egy nagyobb vagonból
voltak kiképezve, melynek első felét vezetőüléssel
látták el. Dízel motor hajtott egy generátort,
ez áramot fejlesztett, amely ellátta a mindegyik
tengelyre szerelt villanymotorokat. Ez a kiképzés
télen igencsak hasznos volt, mert az elektromos
fűtés jó meleget biztosított. Hasonló volt a 3
darab autómotor is, mely két Ford típusú benzinmotorral
működött. Ezeket a különleges vagonokat el lehetett
látni még egy szokványos vagonnal és általában
napközben használták, mikor kevés személy vette
igénybe a vasút szolgáltatásait.
A „tramváj” mozdonyait többek között
Major Áron (5101-es), Rab Samu (5102-ős), Rab
János, Ceptureanu Gheorghe (él, Hosszúfaluban
a Főúton lakik), Dávid János (él, a Rendőrség
mellett lakik), Szőke Gyula (5101-es), Papp
Sándor, Bocz Lajos (5-ös MÁV), Forgács Károly
(Kommandóról jött 2944 után), Kelemen (5, 6-os
MÁV) és Kellán vezették. 1945-ben Ceptureanu
gyakornok volt Bocz bácsi keze alatt. Az
elektro-dízelt Major Áron és Szőke Gyula
vezették, az autómotorokat pedig Călinescu
Dumitru, Vântu Gheorghe, Slăniceanu Nicolae,
Ciornei Vladimir, Fehér Márton, Beschea
Ion, Csabai András (él, Hosszúfaluban lakik,
az Electropreciziaban volt alkalmazott),
Husti irányították.
Mozdonyfűtők: Kiss Árpád, Pivás,
Csurulya (Kommandóról jött 1944 után),
Vasiliu, Keresztes János, Hajtofa Gyula, Moise,
Foró József.
Tűzifa-rakó: Petrică
Şeştucov (beszarábiai)
Pálya-karbantartó munkások: Măsaru
(csoportfelelős), Kapitány, Erdélyi Sándor,
Munteanu Vasile (a Niţă Oglindă
zenekarában nagybőgős volt), Csáki, Csatlós
(ürmösi), Bodi (ürmösi), Szőcs (ürmösi).
Hídász: Farkas bácsi a Sós
utcából.
Kocsi takarítók: Foró Józsefné,
Râşnoveanuné, Hustiné.
Ford-motor javítók: Ferencz József,
Cozma.
A javítóműhelyben mesterek voltak:
-
1940 előtt: Bauman Johann
-
1940: Bucur
-
1943: Csabai Gyurka segédmester
-
1944: Siegel
-
1945: Djigola (beszarábiai)
-
1946 után: Bauman Johann
Váltókezelők: Miklós, Necula,
Kelemen, Munteanu, Fekete, Marinca.
Jegykezelők: Brăinaş,
Zach, Ştefănescu, Găman, Măciucă,
Szabó, Csatlós, Sipos, Fekete, Munteanu.
Ellenőrök: Ardeleanu, Roman,
Balica, Vodă, Stroie.
Alkalmi villanyszerelő: Csabai
András.
Telefonhálózat-karbantartó: Szántó
bácsi.
A vasút élete balesetektől sem volt
mentes. Gyakoriak voltak az ajtóban csüngők, vagy
a töltés bokrai közt játszadozó gyerekek, az egyik
vagonból a másikba ugráló fiatalok által előidézett
balesetek. A legveszélyesebb útszakasz a Derestyei
kereszteződés volt, ott az utolsó vagon kampója
gyakran beakadt a sínekbe és kisiklottak a szerelvények.
Az is megesett, hogy szikrák pattogtak ki a mozdonykéményből
és kiégették az utasok ruháját. A legsúlyosabb
Ceptureanu mozdonyvezető idejében történt,
mikor a szerelvény a Gazdasági Iskola mellett
összeütközött egy mezőre tartó ökrösszekérrel.
Az Új utcabeli Bandi Gyula szekeres a helyszínen
meghalt.
1892. május 5-én Berko Elias szobafestő
menetközben kiugrott a Hosszú utcában, megütötte
a fejét és derekát. 1908 őszén Diners 4 éves kislánya
a vasútvonalon játszott. A szerelvény halálra
gázolta.
A világháború nehézségeket hozott
a vasút életébe is. A pakura-krízis a fára való
visszatérést idézte elő. A lőszergyárak áruforgalma,
a szükséges, bevándorolt, nagyobb munkaerő a forgalom
megnövekedéséhez vezetett, a kijárási tilalom,
a sötétítés törvény pedig ezekkel egybevetve kellemetlenül
érintette az utazásokat.
Az történelem viszontagságai, a
trianoni békediktátum, az államosítás megváltoztatták
a vasút tulajdonviszonyait is. A kezdetben magyar
részvénytársaság 1920 után román tulajdonba ment
át. Az új részvénytársaság elnöke és tulajdonosa
Roman Valeriu (A Trei stejari utcában
lakott) brassói származású miniszter lett, akinek
a felessége egy észak-erdélyi gróf özvegye volt.
Az igazgató Fullo Tiberiu, az adminisztrátorok
Puiu Dumitru, Rusu Gheorghe voltak, tisztviselők
Raţiu (észak-erdélyi volt)
és Feldioreanu kisasszonyok.
1945-től Puiu Dumitru lett
az igazgató.
Menetrend az 1938-as évre
Az 1948-as államosítást követően
a CFR állami tulajdonába ment át. A helyi érdekű
vasút hivatalos elnevezése CFLB (Căile Ferate
Locale Braşov-Satulung) lett. Ekkor vonták
ki forgalomból a régi mozdonyokat és vasúti kocsikat,
újakat hozva helyettük.
A Brassó–Hosszúfalu helyi érdekű
vasút megszüntetése több szakaszt követett.
Először 1927 október 22-én megszűnt
a Főtér–Rezső körút közötti, mintegy 0,694 km
pályaszakasz, majd 1933. május 16-án felszámolták
a Bertalan–Sétatér közti 3,254 km hosszú szakaszt.
A Hosszú utcában buszjáratot létesítettek.A fűtőház
és a javítóműhely Hosszúfaluba került át, itt
lett az új központ. Hosszúfaluban fűtőház, javítóműhely,
üzemanyagraktár, a pályajavításnak sínek, talpfák
voltak. A hosszúfalusi végállomás és javítóműhely
személyzetét a következők alkották: Egyed Zoltán
bácsi (mindenes az udvarban, a Bornalikban
lakott), Borza Ilie (éjjeliőr, aradi származású,
kutyáját Fetiţa-nak
hívták), Cojocaru (raktáros), Pascu
Ştefan (segédraktáros). Kazánfűtők Kiss
József, Bartha János és Czimbor voltak. A
kocsi karosszériákat Comşa,
Nedelea, Dordea asztalosok javították. Vasesztergályos
Dávid János és Cristea, kovács Domokos
bácsi, bádogos és hegesztő pedig id. Fejér
András volt. Dávid János 1947 után
mozdonyvezető lett. A szerelvényeket Rîşnoveanu
Ion ellenőrizte. Az általános mozdony-javító
műhelyben lakatosok voltak: Ferencz József,
Wisinszky (lengyel), Zaharansky (lengyel),
ifj. Foró József, Popa Gheorghe (él, a Valea
Largă utcában lakik), Erdélyi
Mihály (él, a Polgármesteri Hivatal mellett
lakik), Calnitchi, Cosma Bucur, Jurasek Pavel
(szlovák – 1941-ben az Astra gyár vezérigazgatójának
karácsonyra egy rongyos ruhákkal és szakadt cipőkkel
díszített karácsonyfát állítottak fel az irodájában,
ezért ő és kollégái pár évet börtönben ültek),
Gârceag, Comăniţă
Dumutru (él).
Minden 4-5 napi üzemeltetés után
a mozdonyokat karbantartásnak vetették alá a fűtőházban.
Kisebb javításokat és kazánmosásokat végeztek.
Ezeket többnyire Csabai Gyurka (a Hátulsó
utcában lakott), Dumitru, Mustea Traian
(észak-erdélyi volt), Veres Petru (észak-erdélyi
volt), ifj. Fejér András (1953-ban a méhkerti
káderiskola igazgatója volt, a ’70-es években
a brassói pártiroda igazgatója), Rab Mihály,
Bogdan Gheorghe (él, az Epresalján
lakik), Puiu Costantin (él, az Eminescu
utcában lakik), Miklós István végezték.
A harmadik szakasz a Schiell gyár–Sétatér
közötti 1,693 km hosszú szárny 1938. június 12-ikei
felszámolása volt. Brassó Polgármesteri Hivatala
a vasúttársaság beleegyezése nélkül, mindennemű
engedély hiányában, öntörvényűen számolta fel
ezt a szakaszt.
Az 1918 után kialakult román arisztokrácia
a Sétatért melletti utcákban építette villáit
(pl. Iorga-sor) és kérésükre a város megszüntette
a zajos és üzemanyag-szagú vasutat. Azt is mesélik,
hogy amikor Károly király Brassóba látogatott,
makulátlan díszegyenruhája bekoszolódott a mozdony
kormos füstjétől. Ez is hozzájárult a pályaszakasz
felszámolásához. Az új végállomás a Schiell gyári
elágazás lett.
1950-ben a négy összeforrt falut,
Bácsfalut, Türköst, Csernátfalut és Hosszúfalut,
hivatalosan is „egyesítették” és várossá alakították
Szecseleváros néven, s az új városképbe
sehogyan sem illettek bele a feketén pöfékelő,
hangosan sípoló pakurás szerelvények.
1957 végén határozat született a
Hosszúfalu–Schiell elágazás útvonal megszüntetéséről.
A síneket 1959-től kezdték felszedni, ekkor gyűjtötték
össze a régi szerelvényeket, mozdonyokat, vagonokat,
s ekkor indult be a Tatrangvize partján fekvő
Hosszúfalu-felszeg és Brassó között a buszjárat,
egy új kor új vívmánya, olyan koré, melynek célja
volt megszűntetni mindent, ami régi, mindent,
amihez kötődni lehetett, mindent, aminek szimbólumértéke
volt, sőt, a kommunista időszakban kiadott Büszke
szecselei tájak, a haladást és az elért eredményeket
fitogtatva, megvetve a múltat, és az elmúlt szépségeket,
így emlékezik vissza a vasútra: „A szecselei
kisvonat, a villamos, ahogyan nevezték... Ki emlékszik
vajon még rá? Az út több, mint egy órát tartott
Brassó és Szecseleváros között. Hosszas várakozásokkal
Derestyén és Noán... s a múlt század végén gyártott
mozdonyok, amelyek lassan pöfögtek előre, füstfelhőt
eregetve... Ma 40 új autóbusz biztosítja a gyors
kapcsolatot, mindössze fél óra alatt, a Tatrang
menti legtávolabb fekvő negyed és Brassó között.
Minden ötödik percben indul az autóbusz. A Brassó
és Szecseleváros közötti gyors összeköttetés az
utóbbi évek egyik gyönyörű építkezésének köszönhető,
a derestyei betonhídnak, amelyet a vasútvonal
és a Tömös patak fölé emeltek.”
1960. november elsejére már egyetlen
sín sem maradt a Hosszúfalu–Schiell elágazás útvonalon,
sőt a brassói nagyállomás felé vezető síneket,
valamint a bukaresti utat követő Vörös-Lobogó
vonalon levő síneket is felszedték, mintegy 10,385
km hosszon. Ekkor megszűnt a vasúttársaság is.
A Felni gyár összeköttetést 1970-ben
szüntették meg, és az utolsó szakaszt, a Metrom
vonalon lévő 0,634 km-t 1989. október 30-án szedték
fel. A „brassó–hosszúfalusi sárga tramvájból”
egyetlen egy sín sem maradt...
*
A néma, síntelen töltések ellenére,
a Széchenyi által megálmodott „tramváj”, tanúja
a ’48-as eszmék továbbélésének a Barcaságon, s
azt, hogy 68 éven keresztül hűen szolgálta a helyi
érdekű vasutak eredeti rendeltetését, ma csak
egy-egy rozoga fahíd vagy egy-egy földből kiálló
vasdarab bizonyítja. A XX. század történelmi viszontagságai
közepette összekötve csángó, székely és magyar
nemzetrészeket, a „tramváj” a nemzet egységét
jelképezte.
Kovács Lehel István
A mozdonyok technikai
adatai
A 26 BUDAPEST (020 T TRAMWAY) típusú
mozdonyok a következő technikai adatokkal rendelkeztek:
-
Disposition d'essieux: Bt-n2
-
Empattement: 1 450 mm
-
Diamétre des roues: 800 mm
-
Diamétre des cylindres: 200
mm
-
Course des pistons: 320 mm
-
Timbre de la chaudiére: 15
kg/cm2
-
Surface de grille: 0,46 m2
-
Surface da chauffe: 18,6 m2
-
Nombre de tubes: 74
-
Longueur des tubes: 2 000
mm
-
Poids en ordre de marche:
15,30 t
-
Charge per essieu: 7,65 t
-
Longueur hors tampons: 5 590
mm
-
Largueur hors tout: 2 540
mm
-
Hauteur hors tout: 3 900 mm
-
Effort de traction: 1 550
kg
1892. március 7-én 3 kéttengelyes
mozdony (Tramway-Locomotive), 8 kéttengelyes személyszállító
(2 posta, 2 első/másodosztályú és 4 másodosztályú
vagon) és 11 kéttengelyes tehervagon (4 fedett,
7 fedetlen) került forgalomba.
A Bt-n2-es Budapesten gyártott MÁV
26 (VII kategóriás) mozdonyok a 989-900 számokat
viselték. A BHHÉV ezeket a következőképpen nevezte
el: 5091 - BRASSÓ, 5092 - HOSSZÚFALU, 5093 - BERTALAN.
1894-ben még két mozdonnyal pótolták
ki az autóparkot. Ezeket a Wiener Lokomotivfabrik
A.G. Florisdorf gyártotta és a következő neveket
viselték: 5101 - HONTERUS, 5102 - Tatrang.
1904-ben a park négy gőz autómotorral
bővült. Ezek 1A-1, illetve A-1 Ganz-de Dion-Bouton
típusúak voltak és a Ganz és Társa gyártotta őket
Budapesten. 35, illetve 50 lóerős PUTEAUX francia
motrokkal rendelkeztek.
A 12,3 t súlyú, 6,5 tengelyteherbírású,
10,8 m hosszú, 45 km/h sebességgel futó, 9 első
osztályú és 24 másodosztályú hellyel rendelkező
1A-1 típusú 35 lóerős mozdonyok a BHHÉV 1 és 2
elnevezést kapták.
Az A1 50 lóerős autómotrok a BHHÉV
3 és 4 nevet kapták. Az egyiket 1914-ben egy 4
hengeres De Dion Bouton motorral szerelték fel
a budapesti Ganz gyárban, így a sebessége elérhette
a 60 km/h-t.
Az 1A-1-es moözdonyok technikai
adatai:
-
Ecartament de la voie: normal
-
Disposition d'essieux: 1A-1
-
Empattement: 6 300 mm
-
Chaudiére verticale, systéme:
Ganz-De Dion (construite a Budapest sous licence
De Dion-Bouton, Puteaux, France)
-
Puissance: 35 ch
-
Poids en ordre de marche:
13,70 t
-
Longueur hors tampons: 10
800 mm
-
Nombre de places assises:
37
-
Classes I+II
-
Numérotation: Motorkocsi 1,
2, 3
1911-ben a BHHÉV 5 mozdonnyal, 4
autómotorral, 17 személyvagonnal és 11 tehervagonnal
rendelkezett.
Név |
Típus |
Gyártási adatok |
5091 - BRASSÓ |
Bt-n2 |
362/1891 MÁV Gépgyár Bp. |
5092 - HOSSZÚFALU |
Bt-n2 |
363/1891 MÁV Gépgyár Bp. |
5093 - BERTALAN |
Bt-n2 |
363/1892 MÁV Gépgyár Bp. |
5101 - HONTERUS |
Bt-n2 |
858/1893 WLF Florisdorf |
5102 - TATRANG |
Bt-n2 |
972/1894 WLF Florisdorf |
BHHÉV 1 |
1A-1 |
1903 Ganz |
BHHÉV 2 |
1A-1 |
1903 Ganz |
BHHÉV 3 |
A1 |
1904 Ganz |
BHHÉV 4 |
A1 |
1904 Ganz |
1943-ban a géppark a következőképpen
alakult: 5 Bt-n2 típusú gőzmozdony (két 85 lóerős
Florisdorf BHHÉV - ezek most az 1/858/1893 és
a 2/972/1894 számokat viselték, három 45 lóerős
14,5 t MÁV mozdonyok a 4/562/1891, 5/263/1934,
6/5911/1928 számokkal), 4 darab kéttengelyes autómotor
(az egyik Ganz Diesel 120 lóerős, amelyet 1926-ban
gyártottak és 1935-ben alakítottak át a hosszúfalusi
műhelyben, és három darab 85 lóerős Ford V8-as
benzinmotorú, amelyeket 1940-ben gyártottak a
hosszúfalusi műhelyben). A mozdonyok mellett 6
kéttengelyes sárga, II/III osztályú helyekkel
rendelkező személyszállító vagon, valamint 16
kéttengelyes 4-5 t kapacitású tehervagon (egy
fedetlen, 16 fedett) ált a CFLB rendelkezésére.
Személyforgalom 1940 és 1942 között
Hónap |
1940 |
1941 |
1942 |
január |
67 312 |
99 407 |
108 143 |
február |
70 378 |
75 252 |
93 683 |
március |
74 872 |
84 764 |
132 003 |
április |
82 625 |
82 665 |
142 546 |
május |
88 568 |
106 763 |
166 858 |
június |
86 976 |
151 027 |
185 825 |
július |
82 961 |
171 194 |
173 066 |
augusztus |
82 817 |
191 949 |
149 520 |
szeptember |
99 676 |
183 424 |
114 337 |
október |
88 059 |
154 349 |
125 296 |
november |
92 440 |
154 038 |
89 391 |
december |
93 108 |
163 200 |
83 785 |
Összesen |
1 009 792 |
1 624 032 |
1 564 453 |
Árú- és teherforgalom 1940 és 1942 között
Hónap |
1940 |
1941 |
1942 |
vagon |
kg |
vagon |
kg |
vagon |
kg |
január |
566 |
7 203 789 |
281 |
3 366 609 |
494 |
6 143 677 |
február |
554 |
6 792 389 |
463 |
5 817 660 |
652 |
7 701 001 |
március |
741 |
9 566 365 |
758 |
9 657 935 |
878 |
10 481 272 |
április |
617 |
8 040 306 |
1 021 |
12 899 237 |
489 |
5 772 098 |
május |
746 |
9 104 926 |
1 566 |
20 698 460 |
469 |
5 602 151 |
június |
708 |
8 727 162 |
505 |
6 412 358 |
1 101 |
14 554 656 |
július |
897 |
11 121 712 |
570 |
7 426 754 |
1 014 |
12 802 278 |
augusztus |
671 |
8 075 359 |
1 096 |
13 505 106 |
1 068 |
13 582 652 |
szeptember |
449 |
5 595 598 |
671 |
8 202 411 |
8 941 |
1 188 050 |
október |
822 |
10 730 653 |
865 |
10 424 922 |
613 |
7 673 642 |
november |
958 |
12 500 529 |
602 |
7 736 395 |
393 |
5 100 427 |
december |
750 |
9 810 638 |
451 |
5 638 630 |
478 |
5 942 302 |
Összesen |
8 479 |
107 269 426 |
8 849 |
111 685 606 |
8 543 |
106 544 214 |
A Hétfalu című újságban
külön rovat volt fenntartva a tramvájra panaszkodók
számára. Ezekből tallózunk a következőkben:
Tramway mizériák.
Jóformán már kimentünk a télbol, s a Brassó-Háromszéki
h. érdekű tramway olykor még mindig nyári kocsikkal
közlekedik Hétfaluba. Úgy latszik A MÁV nyomorúságos
helyzete kezd kiterjedni a vidéki közutakra is;
s végtelen közönyösségre mutat, hogy az egész
télen át a közönség egészségével és érdekeivel
mitse törodjön a vasúti üzletvezetőség. Eddig
legalább is 16 panaszos levelei kaptunk utazó
közönségünktől, akik mind arról panaszkodnak,
hogy ha véletlen nyári kupéba kerültek, megfagyott
lábakkal kellett kiszállaniuk a tramway kocsijából.
Mi eddig e panaszos leveleket nem adtuk közzé,
mert gondoltuk, talán talán észreveszi az üzletvezetoség
a panaszos levelek közlése nélkül is az eljárás
tarthatatlan voltát, de minthogy eddig semmi intézkedés
nem történt s a panaszolok száma egyre növekszik,
kénytelenek vagyunk e helyen is felhívni az üzletvezetőség
figyelmét a nyári kocsik közlekedésének beszüntetésére,
és kellő téli, futhető kocsik beszerzésére. Hiszen
talán a hétfalusiak egészsége is ér egy fabatkát!
A másik panasz, mely az előbbinél is gyakrabban
hangzik fel, a vonatvezetők – nem mondjuk rosszakarata,
de – figyelmetlensége, minek következtében igen
sokszor megtörténik, hogy az utasokat ott hagyják
a faképnél s teljes gőzerővel vágtatnak el a megállóhelynél,
ahol pedig megállni kötelességük lett volna. Ilyen
eset fordult elő hétfőn délelőtt a Brassóba bemenő
11 órás vonattal, mikor egy utazó akarván felülni
a tramwayra, előtte úgy elrobogott a vonat, mintha
senkit se látott volna. Sőt a mi a legérdekesebb
a dologban, akkor fűtöttek lebújva mindketten,
leginkább úgy, hogy az utas még megfenyegetni
sem volt képes őket – haragjában. Az ilyen és
ehhez hasonló esetek a tramwaynak s annak igazgatására
sem vetnek valamelyes kedvező fényt és elismerést.
Hétfalu, 1907. január 17.
Tramway mizériák.
Szombaton a nagy hófúvás következtében
nem közlekedett a tramway. Sajnos erről az utasokat
senki sem értesítette, így délelőtt órákat vártak
dideregve a várótermekben. Az utasok nagy nehézség
árán tudtak lemenni a Vásár utcán, és a Lajos
utcán, mert térdig érő hóba kellet gázoljanak,
és küszködtek a süvítő szél és hófúvás akadályaival.
Hétfalu, 1907. január 20.
Kérelem a tramway üzletvezetőségéhez.
Miután az úgynevezett régi-noai megállóhelynek
utazó közönsége úgyszólván nincsen, ellenben van
egy jó, szél és eső ellen megvédő várószobája,
azzal a kéréssel fordulunk a tramway üzletvezetőségéhez,
hogy helyezze át ezt a várószobát a fedett váróhely
nélkül szukölködő Türkös Sós utcai megállóhelyre,
amelyen nagyon sok türkösi és csernátfalusi lakos
száll fel és le, kiknek a nagy hó és a közlekedési
zavarok idején gyakran órahosszat kellett a hidegben
és a szélben fagyoskodniuk.
Hétfalu, 1907. február 3.
Új menetrend. Május
1-től kezdődően a tramway új menetrend szerint
indul. Most már igazán nincs olyan óra, amelyben
egy-egy tramway ne indulna. Hosszúfaluból indul:
6.02, 7.08, 8.10, 9.20, 10.52, 12.04, 12.35, 1.30,
4, 5.05, 5.40, 6.30, 7.15, 8.38. Vasár- és ünnepnapokon
Deresztyéből: 2.50, 3.35. Hosszúfaluból: 4.30,
9.15. Főtérről: 7.05, 8.05, 9, 10, 11.08, 12.18,
2.25, 3.35, 4.10, 5.16, 6.05, 7.10, 8.50, 10.07.
Vasárnap: 1.55, 2.44, 3.12, 8.15.
Hétfalu, 1907. május 1.
Panasz a tramway ellen.
Folyó hó 24-ikén a reggeli 7 órás tramwayjal mentem
be Brassóba és fillérért első osztályú menettérti
jegyet váltottam. Brassóból a délelőtt 10 órás
tramwayjal jöttem vissza, amihez első osztályú
kocsi csatolva nincsen, s így másod osztályon
kellett jönnöm, de a jegy árának különbözetét
nem kaptam vissza. Hogy lehetséges ez? Ha másodosztályú
jegyem van és első osztályon akarok utazni, könyörtelenül
bevasalják rajtam a piculát. Miért nem adják vissza,
ha fordítva áll az eset, és dacára első osztályú
jegyemmel másodosztályon kell jönnöm? Hétfalusi.
Hétfalu, 1907. május 26.
Panasz a tramway ellen.
A csütörtök este Brassóból 6 óra 5 perckor induló
tramway személyzete megint viccelődni akart a
hétfalusiak óvatosságával. Próbára akarta tenni
a vonatvezető, hogy Bácsfalunál három utas hány
másodperc alatt tud leugrani az egy másodpercig
álló tramwayról. Tapasztalhatta tréfás játékában,
hogy egy másodperc alatt két utas le tud valahogy
ugrani, de a harmadik utasnak a második másodpercben
már le kellett esnie a tovasiető vonatról. Egy
tisztes öreg úriasszony gyorsan le akarván szállni
az említett vonatról, mivel nem tette a gyors
indításnál fogva, le kellett ugrani a bácsfalusi
megállóhelynél, természetesen az ott levő lejton
alá kellett gurulnia s csak a véletlen szerencsének
köszönhető, hogy valamilyen nagyobb testi sértést
nem szenvedett.
Hétfalu, 1907. június 20.
|